Chevrolet Camaro Z/28
– taistelu Trans-Am ratojen herruudesta [1. osa] –
Detroitin kolme suurta
Amerikan moottoriurheiluliitto SCCA perusti Pohjois-Amerikan vakioautojen ratasarjan Trans-Amin vuonna 1966. Uusi sarja ei olisi voinut syntyä otollisempaan aikaan. Detroitin kolme suurta autonvalmistajaa olivat äärimmäisen kilpailuhenkisiä 1960-luvun lopun muskeliautobuumin vuosina. Chrysler lähti Trans-Am sarjaan heti mukaan Dodge Dartilla ja Plymouth Barracudalla, Ford Mustangilla ja Mercury Cougarilla. Detroitin kolmas suuri General Motors sen sijaan jäi empimään.
General Motorsin tilanne oli hankala. Vuonna 1962 General Motors oli Yhdysvaltain kilpailuviraston painostuksesta tehnyt päätöksen vetäytyä kaikesta moottoriurheilusta. Vuosina 1961 ja 1962 General Motorsin osuus Yhdysvaltain autoteollisuudesta myynnistä oli 53%. Yhdysvaltain hallituksessa pelättiin, että GM kasvaisi liian suureksi ja suunnitelmat pilkkoa yritysjätti olivat jo valmiina, jos GM saavuttaisi 60% markkinaosuuden. Saman kohtalon oli vuosia aikaisemmin kokenut öljy-yhtiö Standard Oil, joten uhka GM:n pilkkomisesta oli todellinen.
Menestyminen moottoriradoilla oli 1960-luvun Amerikassa tehokasta markkinointia, joka lisäsi autojen myyntiä. Painostuksen alla GM:n johto teki päätöksen vetäytyä pois kaikesta moottoriurheilusta ja pitäytyä perinteiseen markkinointiin, jottei markkinaosuus kasvaisi liiaksi.
Shelby-American rakensi autot kahdelle Fordin Mustangeilla kilpailleelle Trans-Am -tiimille ja amerikkalaisen autourheilun tähdet Parnelli Jones ja Dan Gurney lähtivät viivalle Mercury Cougarin ratissa. Ford Mustangilla ajettiin voittoon kauden 1966 seitsemässä kilpailussa neljä kertaa. Se riitti Trans-Am sarjan ensimmäiseen merkkimestaruuteen.
Verivihollisten taistelutanner
Trans-Am -sarjasta tuli nopeasti niin suosittu, ettei mennyt kauaakaan, kun Fordin menestystä seurattiin General Motorsin johtoportaassa tuskastuneena. Yhtiön ylin johto piti päänsä, eikä suostunut pyörtämään päätöstään olla virallisesti osallistumatta moottoriurheiluun. Chevroletilla emoyhtiön johdon päätöstä ei purematta nielty. Verivihollisen Fordin Mustangit haluttiin voittaa radalla hinnalla millä hyvänsä. Eikä mennyt aikaakaan, kun Detroitin kummallakin laidalla tiedettiin, että pian kaksi suurinta, GM ja Ford taittaisivat peistä Trans-Am sarjan herruudesta.
Chevroletilla Trans-Am projektin johtohahmoksi nousi tuoteproomotio-osaston johtaja Vince Piggins. Piggins oli varma, että Trans-Am oli paras mahdollinen tapa todistaa koko maailmalle uuden Chevrolet Camaron ylivoima Ford Mustangiin ja Mercury Cougariin verrattuna. Kilpa-auton rakentaminen ja kehittäminen on kallista puuhaa, mutta Piggins uskoi, että rata-Camaron kallis kehitystyö maksaisi itsensä nopeasti takaisin menestyksen myötä myytyinä Camaroina ja Chevroletin muina malleina.
Niinpä jo ennen kuin ensimmäinen Camaro oli syyskuussa 1966 virallisesti julkaistu, Piggins ilmoitti SCCA:lle, että seuraavana vuonna Trans-Am ratoja kierrettäisiin myös Chevroletilla. Vince Pigginsin lupauksesta huolimatta General Motorsin linja kuitenkin piti, eikä Chevroletin virallista tehdastallia nähty Trans-Am radoilla vielä vuosikausiin. Moottoriurheilukiellon rajoja kyllä päädyttiin venyttämään jopa säännöistä välittämättä.
Trans-American Group 2 Sedan Championship
Trans-Am sedan -sarjassa kilpailtiin sekä alle 2- että yli 2-litraisten mestaruudesta. Suurempien Group 2 -moottoreiden iskutilavuus oli rajoitettu 305 kuutiotuumaan (5.0 litraa). Vince Pigginsin ensimmäinen tehtävä oli sarjan vaatimusten mukaisen Chevroletin moottorin rakentaminen ja virallinen luokittaminen. Chevroletilla oli jo valmiina mallistossaan tarjolla 283cid ja 327cid V8-moottorit, muttei mitään siltä väliltä. 283 ei ollut riittävän vahva ja tehokas moottori Trans-Am radoille, 327 oli puolestaan iskutilavuudeltaan liian suuri.
Pigginsin johdolla Chevroletin insinöörit yhdistivät kaksi tuotannossa ollutta moottoria yhdeksi. 327cid koneen lohkon ja 4” kokoon poratut sylinterit 283cid moottorin 3” iskunpituuteen. Tuloksena syntyi kilparadalle suunniteltu 302,4cid V8-moottori. Tätä tapaa oli menestyksekkäästi käytetty jo aiemminkin SCCA:n vaatimusten täyttämiseksi. Työn tuloksena syntyneissä 302cid moottoreissa oli kilparadalle hyvin sopiva lyhyt iskunpituus, jonka ansiosta moottoreita voitiin käyttää pitkiä aikoja korkeilla kierrosluvuilla mäntien nopeuksien pysyessä aisoissa.
Chevroletin V8-kilpamoottorin resepti
Moottorin lohko oli sama valurautainen lohko, kuin 327 ja 350 koneissa oli vuonna 1967 käytössä. Kampiakselit olivat Tufride-käsiteltyä taottua terästä, kiertokanget kuulapuhallettiin paremman kestävyyden takaamiseksi ja niihin pultattiin kiinni 11.0:1 kuperat alumiiniset männät. Kansiin porattiin tilaa suurille 2,02 tuuman imu- ja 1,60 tuuman pakoventtiileille. Moottorin palotilat muotoiltiin tavoitteena hyvä tehon ja väännön tuotto erityisesti keski- ja yläkierroksilla. 302cid moottorin nokka-akselit otettiin Corvetten 375 hevosvoimaisesta 327cid moottorista ja suunniteltiin toimimaan kiinteillä nostajilla.
Polttoaineen syötöstä huolehti suuri 800cfm Holleyn kaasutin, joka pultattiin alumiiniseen imusarjaan. Kipinän tuotti Delco-Remyn yksikärkinen virranjakaja tai lisävarusteena myyty transistoritekniikkaan pohjautunut elektroninen jakaja. Chevrolet ilmoitti koneen tehon ja väännön häpeilemättä täysin alakanttiin. Papereiden mukaan kone tuotti 290 hevosvoimaa ja 390 Nm vääntöä, mutta todellisuudessa 302 V8-moottorin teho oli vähintään 375 hevosvoimaa parhaan kierrosalueen osuessa 3500 ja 6500rpm välille.
”The Cheetah” – Gepardi-Camaro
Trans-Am Camaron kehitystyöstä vastasi Chevroletin insinööri- ja tuotekehitysosasto. Virallista koodia uudella Camarolla ei vielä kehitysvaiheessa ollut, Vince Pigginsin ehdotuksesta Camaro-projektia kutsuttiin osaston sisällä nimellä The Cheetah – Gepardi.
Moottori ei ollut ainoa radalle suunnitellun Camaron parannus perusmalliin verrattuna. Uuden 302cid V8-kisamoottorin perään pultattiin neliportainen GM Muncie manuaalivaihteisto, vakioalusta vaihdettiin reilusti vahvistettuun F41-alustaaan, eteen vaihdettiin tehostetut levyjarrut ja taakse sintratut jarrurummut, ohjaus muutettiin nopeammaksi ja riittävästä imuilman saannista huolehti cold air intake. Ilmastointia tai automaattivaihteistoa ei uuteen Camaroon ollut tarjolla. Auton korijäykkyys haluttiin pitää kilparadalle riittävän hyvänä. Siksi uutuudesta päätettiin olla valmistamatta avokattoista versiota.
Uusi Camaro oli valmis lokakuussa 1966
Yksi Camaro-projektin menestyksen avaimia oli Pigginsin päätös käyttää mahdollisimman paljon jo tuotannossa olleita tehtaan omia viritysosia. Näin tuotanto saatiin nopeasti käyntiin, uuden mallin tuotantokustannukset onnistuttiin pitämään kurissa ja valmiit autot saatiin nopeasti markkinoille. Tällä reseptillä The Cheetah oli helppo myydä Chevroletin johdolle talon sisällä.
Vince Piggins vei Chevroletin johtajan Pete Estesin koeajolle uudella Camarolla GM:n testiradalle Milfordissa lokakuussa 1966. Hudsonin NASCAR-projektissa mukana ollut Piggins oli itsekin kokenut kilpa-ajaja, joten hänelle ei tuottanut vaikeuksia vakuuttaa Estes Camaron uuden mallin mahdollisuuksista. Estesistä tulikin uuden Z/28 Camaron puolestapuhuja Chevroletin sisällä. Pete Estes oli vahvasti vaikuttamassa myös monen muun ikonisen Chevroletin ja Pontiacin muskeliauton syntyyn – Pontiac GTO mukaan lukien.
Z/28 on maailman kuuluisin RPO-koodi
Väliaikainen The Cheetah -nimi Camaron uudelle versiolle jäi suunnittelupöydälle. Uutta varustepakettia ei lopulta nimetty varsinaisesti mitenkään, eikä uudessa Camarossa ollut vielä vuonna 1967 mitään ulkoisia logoja tai tunnusmerkkejä, joista sen olisi tunnistanut.
Aluksi epävirallisen nimen Z/28 auto sai GM:llä käytössä olleista RPO-koodeista (Regular Production Option, vapaasti suomennettua vakituinen tuotantovaihtoehto). Camaron Mallistossa RPO-koodi Z27 tarkoitti Super Sport -varustepakettia, joten uudelle rataviritteiselle Camarolle otettiin nimeksi seuraavana vuorossa ollut koodi Z28. Moottoriurheilua seuranneen kansan suussa Z/28 koodi vakiintui nopeasti tarkoittamaan radalle viritettyä tehdasviritteistä Camaroa. Chevroletilla tehtiinkin pian päätös nimetä uusi malli virallisesti mallinimellä Camaro Z/28 ja jo seuraavana vuonna Z/28-logot koristivat autoja.
Camaro Z/28 lehdistön testissä marraskuussa 1966
Uusi Z/28 esiteltiin lehdistölle marraskuussa 1966 Riversiden moottoriradalla Kaliforniassa. Chevroletin mainosmiesten mukaan Chevrolet Camaron Z/28 lisävarustepaketti oli suunniteltu ”tekemään Camarosta loistavan auton vakioautojen ratasarjoihin”. Uusi Camaro oli auto, joka on riittävän kevyt ja jossa on pieni, mutta välittömästi kaasuun vastaava V8-moottori, nelivaihteinen manuaalivaihteisto ja alustamuokkaukset, jotka antavat Camarolle erinomaisen tasapainon ja ohjattavuuden.
Z/28 paketti paransi Camaron vakautta ja ajettavuutta reippaasti vakiomalliin verrattuna, mutta auton akilleen kantapääksi radalla paljastui Camaron yksinkertainen lehtijousitetteinen taka-akseli. Car and Driver -lehden testissä autoa moitittiin liian herkästi aliohjaavaksi, kun kuljettaja kurvin jälkeen painoi pedaalin pohjaan. Myös voimakkaassa jarrutuksessa auton käyttäytyminen jätti paljon toivomisen varaa. Testinsä Car and Driver päätti toteamalla, että Chevrolet oli tekemässä Z/28 paketin myötä Camarosta sellaisen auton, kun sen olisi pitänyt alunperinkin olla.
Vaikeuksien kautta voittoon
Vince Piggins piti lupauksensa. Uusi Camaro oli lähtöviivalla heti helmikuussa 1967 Trans-Am sarjan ensimmäisessä osakilpailussa Daytonan radalla. Menestys ei tullut heti eikä helpolla, mutta vaikeuksien kautta Z/28 Camarosta rakennettiin voittaja-auto.
Z/28 Camaron tarina jatkuu artikkelisarjan toisessa osassa.
Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat: GM Media, Flickr.com
Kansikuva: Garret Voight [lisenssi: CCBYNC20]
