Chevrolet Camaro Z/28
– taistelu Trans-Am ratojen herruudesta [2. osa] –
Z/28 Camaron voittoisan taipaleen nihkeä alku
Vuosimallin 1967 Chevrolet Camaro Z/28:n tuotanto lähti nihkeästi käyntiin joulukuun lopussa 1966. Muutama auto toimitettiin heti vuodenvaihteen jälkeen tarkkaan valituille Chevroletin jälleenmyyjille. Heidän joukossaan oli mm. Yenko, jonka tiloissa uusista Camaroista rakennettiin Trans-Am kilpasarjaan sopivat puhdasveriset rata-autot. Nämä ensimmäiset autot toimitettiin suoraan Chevroletin tehtaalta ilman lämmityslaitetta, radiota ja äänieristeitä. Autoja tarjottiin myös Chevroleteilla kilpailleille yksityistiimeille.
Lue lisää Chevroletin hovivirittäjästä: Don Yenko – Chevroletin oma Carroll Shelby
Chevroletin oli tarkoitus valmistaa 1000 kappaletta Z/28 Camaroa vuonna 1967, sillä SCCA:n vakioautojen Group 2 Trans-Am sedan -sarjaan osallistumisen ehtona oli 1000 luokitusmallin olemassaolo. Autoja valmistui kuitenkin kaiken kaikkiaan vain 602 kappaletta. Pieneksi jääneestä valmistusmäärästä huolimatta Camaro pääsi Trans-Am sarjaan mukaan.
Chevroletilla löydettiin säännöistä porsaanreikä, jota hyödyntämällä 1000 luokitusmallin vaatimus pystyttiin kiertämään. Camaron Super Sport malli 350cid V8-moottorilla luokiteltiin FIA:n ryhmän 1 mukaiseksi kilpa-autoksi, joka taas mahdollisti uuden Z/28 mallin luokittelemisen FIA:n ryhmä 2 sääntöjä vastaavaksi kilpa-autoksi. FIA:n säännöistä 1000 luokittelumallin valmistamisen vaatimus puuttui. SCCA:n Trans-Am sääntökirjan puitteissa sen sijaan Trans-Am sarjaan hyväksyttiin mukaan FIA:n ryhmä 2 sääntöjä vastaavat autot.
Tavoitteena Mustangin päihittäminen – hinnalla millä hyvänsä
Z/28 Camaron hitaasti käyntiin lähteneelle tuotannolle oli toinenkin syy. Chevroletilla uudesta mallista oltiin hiiren hiljaa, eikä Camaron uudesta varustepaketista valmistettu käytännössä minkäänlaista markkinointimateriaalia. Niinpä edes Chevroletin omat jälleenmyyjät eivät tienneet mitään Camaro Z/28:n olemassaolosta. Tieto rata-Camarosta levisi rata-autoilua harrastaneiden keskuudessa puskaradion avulla. Niinpä Z/28:n itselleen halunneet joutuivat käytännössä kertomaan Chevroletin jälleenmyyjille Z/28 Camaron olemassaolosta ja opastamaan auton tilaamisessa.
Auton markkinointi jätettiin tekemättä yhdestä selkeästä syystä. Z/28 Camaro haluttiin radalle mahdollisimman nopeasti taistelemaan Trans-Am voitoista Fordin Mustangeja vastaan. Yhtiön johdossa uskottiin, että parasta mainosta Camarolle olisi podiumin korkeimman kohdan valloittaminen ruutulipun heiluessa Trans-Am radalla.
Sunoco Penske Camaro Z/28
Vince Piggins solmi yhteistyösopimuksen Roger Pensken kilpatallin kanssa Trans-Am tiimin perustamiseksi. Kuljettajaksi palkattiin myöhemmin F1-kuljettana tunnetuksi tullut Mark Donohue. Yhteistyössä Pensken kanssa oli tarkoitus ajattaa Trans-Am sarjassa kahta Z/28 Camaroa
Roger Pensken tiimin toinen kuljettaja George Wintersteen ajoi yhden ensimmäisistä Chevroletin Norwoodin tuotantolinjalla valmistuneista Z/28 autoista Pensken toimitiloihin Philadelfian lähelle. Auto oli punainen Camaro Z/28 valkoisin raidoin. Pensken tehtaalla auto purettiin osiin ja siitä alettiin rakentaa täysiveristä kilpa-autoa.
Pensken Camarot ongelmissa heti projektin alkumetreillä
Pensken Camaro oli lähtöviivalla heti vuoden 1967 ensimmäisessä Trans-Am sarjan osakilpailussa, mutta Daytonan kilpailun voitto meni Dodge Dartilla ajaneelle Bob Tulliukselle. Sebringissä Mark Donohue oli Pensken Camarolla toinen, mutta voitto karkasi jälleen käsistä. Tällä kertaa veriviholliselle Ford Mustangille.
Penske keskittyi toisen entistä kevyemmän Z/28 Trans-Am Camaron rakentamiseen. Kesken kehitystyön ensimmäinen kilpailukäyttöön valmistunut Camaro vaurioitui, kun sitä oltiin siirtämässä osakilpailusta toiseen. Onnettomuuden johdosta uusi kevyempi Z/28 Camaro piti runnoa nopeassa aikataulussa valmiiksi. Auto pääsikin jo seuraavaan osakilpailuun lähtöviivalle ja tuli maaliin kolmantena, mutta hylättiin sääntöjen vastaisten taka-akselin komponettien johdosta.
Kauden ensimmäisen puoliskon edetessä jo autolehtien esiin nostamat ongelmat Camaron taka-akselin ja jarrujen kanssa kävivät yhä ilmeisemmiksi. Yrityksistä huolimatta ongelmia ei saatu ratkaistua autoja säätämällä. Vastahakoinen Vince Pigginskin joutui lopulta myöntämään, että Pensken kilpatiimi tarvitsi Chevroletin tuotekehitysyksikön apua tilanteen ratkaisemiseksi.
Matalan profiilin Trans-Am tehdastalli
Chevrolet ei vielä tässä vaiheessa ollut virallisesti palannut mukaan moottoriurheiluun. Täten GM ei voinut osoittaa suoraa tukea Trans-Am Camaroita ajattaneille tiimeille. Halu voittaa Ford oli kuitenkin niin kova, että kilpailukiellosta väännettiin voimakkaasti kättä kulissien takana.
Lopulta Chevrolet päätyi antamaan omia insinöörejään ja työkalujaan tiimien kilpailu- ja kehitystyöhön. Chevroletin henkilökunnan tuli kuitenkin liikkua varikolla ja rata-alueella mahdollisimman matalalla profiililla käyttämättä Chevroletin virallista vaatetusta. Pensken Trans-Am autojen tuominen Chevroletin tehtaiden tiloihin oli edelleen ehdottomasti kielletty.
Ensimmäinen osakilpailuvoitto
Vince Piggins otti järeimmät aseensa käyttöön ja aloitti johdon vastustuksesta välittämättä mittavan ja kalliin projektin Chevroletin tehtaalla Camaron ongelmien ratkaisemiseksi. Kehitystyötä vetämään Piggins valitsi Corvetten suunnittelusta vastanneita insinöörejä. Auton alustan ongelmien ratkaisemisen ohella insinöörien tehtävänä oli kehittää uusia huomaamattomia tapoja osoittaa Camaroilla kilpailleille Trans-Am tiimeille valmistajan tukea.
Kauden puolivälissä tulosta alkoi syntyä. Toimivat alustaratkaisut löytyivät ja jarrutasapaino ääritilanteissakin saatiin toimivaksi. Mark Donohue otti Pensken Camaro Z/28 autolla ensimmäisen osakilpailuvoiton 12.8.1967 Marlboron moottoriradalla. Kolme seuraavaa sijaa menivät Mustangeille, joten voitto lienee ollut juhlinnan arvoinen.
Tracon edelleen virittämä 302cid V8-moottori tuotti noin 420 hevosvoimaa ja osoittautui erittäin luotettavaksi. Pensken Camaroilla otettiin osakilpailuvoitot vielä vuoden 1967 kauden kahdessa viimeisessä osakilpailussa. Kun sarja tuli päätökseen, oli Chryslerilla yksi voitto, Chevroletilla kolme ja sekä Fordilla että Mercuryllä neljä.
Vuoden 1967 Trans-Am merkkimestaruus meni siis vielä Fordille, mutta heti seuraavana vuonna mestaruuteen ajettiin Camarolla.
1968 Camaro Z/28 pyyhki Mustangilla pöytää
Mark Donohue voitti vuoden 1967 viimeisen osakilpailun Kentissä näyttävästi ohittamalla kaikki muut osallistujat kierroksella. Kilpailun tulokset jäivät voimaan, mutta kulisseissa Camaron ylivoimasta hämmästyneet epäilivät Chevroletin rikkovan sarjan sääntöjä. Epäilyjä ei kuitenkaan pystytty osoittamaan todeksi.
Vuoden 1968 mestaruussarjan ensimmäisen osakilpailun voitto lipsahti vielä Fordille, mutta loppukausi oli Chevroletin lähes täydellistä dominointia kymmenellä osakilpailuvoitolla. Merkkimestaruutta juhlittiin kauden päätteeksi selkeällä erolla toiseksi jääneeseen Fordiin. Mark Donohue otti kauden aikana peräti kymmenen osakilpailuvoittoa.
Paitsi että Mark Donohue oli erinomainen kuljettaja hän oli myös taitava insinööri. Yhdessä Roger Pensken kanssa parivaljakko päätti kokeilla erilaisia keinoja tehdä autoista selkeästi kilpailijoita kevyempiä. Camaroiden korit keksittiin upottaa juuri sopivaksi ajaksi happokylpyaltaaseen, jolloin happo söi metallia tasaisesti ohuemmaksi korin joka puolelta. Happokylvyn lopputuloksena altaalta nousi reilusti kevyempi kori, joka ulkoisesti oli entisellään. Kevyemmän korin ansiosta autoon voitiin sijoittaa lisäpainoja juuri oikeisiin kohtiin ajo-ominaisuuksien parantamiseksi.
Myös Camaron turvakaaria kehitettiin. Niitä ei enää vain pultattu koriin ja runkoon kiinni, vaan ne hitsattiin osaksi runkoa tuomaan autolle lisää rata-ajossa tarittua jäykkyyttä.
Happokylvettämisessä mentiin lopulta niin pitkälle, että Pensken tallin palkkalistoille kuului työntekijöitä, joiden tehtävänä oli pitää kiinnostunut yleisö riittävän kaukana autoista. Pelkkä Camaron lokasuojaan nojaaminen olisi nimittäin saanut ohuen pellin menettämään painon alla muotonsa.
Erottamaton osa amerikkalaista kulttuuria
1960-luvun loppu ja uuden vuosikymmenen ensimmäiset vuodet ennen öljykriisiä olivat amerikkalaisen muskeliauton kulta-aikaa. Taistelua amerikkalaisen autonostajan dollareista käytiin niin kongressin käytävillä, kilparadoilla, jälleenmyyjien marmoritiskeillä kuin kaupunkien kaduillakin V8-moottoreiden jyllätessä. NASCAR-sarjan Aero Warriors autot ja Trans Am sarjan ratakelpoiset muskeliautot kokosivat kilparatojen katsomoihin valtavat yleisömassat seuraamaan Detroitin suurten kädenvääntöä ja voitonjanoa. Kilpailun myötä muskeliautosta tuli erottamaton osa amerikkalaista kulttuuria.
Artikkelisarjan ensimmäinen osa: Chevrolet Camaro Z/28 – taistelu Trans-Am ratojen herruudesta [1. osa]
Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat: GM Media, Flickr.com
Kansikuva: Jim Culp [lisenssi: CCBYNC20]
