Kuvaraportti: Espoo VW & Vintage Swap syksy 2021
Romppeet löysivät uuden omistajan volkkariharrastajien ajokauden päätöstapahtumassa Espoon automuseolla
Keväällä ja syksyllä järjestettävä Espoon perinteinen VW & Vintage Swap -rompetori on jouduttu koronan takia perumaan useaan kertaan. Onneksi rajoituksia lievennettiin syyskuun puolivälissä juuri sopivasti ennen tapahtumaa ja volkkarikansa pääsi aloittamaan tallikauteen valmistautumista tekemällä löytöjä rompetorin myyjien laareista ja peräkärryistä.
Vielä aamulla sää näytti varsin sateiselta, mutta pian taivas kirkastui ja paikalle saapunutta kalustoa pääsi tutkailemaan mitä parhaimmassa syyssäässä. Tässä muutama tunnelmakuva ja poiminta tapahtumassa nähdyistä volkkareista muita merkkejä unohtamatta – tällä kertaa vanteiden mukaan järjestettynä.
Porschen legendaarinen Fuchs-vanne
1975 Porsche 911 2.7L flat-six
Porschen Fuchs-vanne oli ensimmäinen tuotantoautoon asennettu taottu kevytmetallivanne
Porschen Fuchs-vanteen historia juontaa juurensa yli 50 vuoden päähän 1960-luvun alkupuolen moottoriradoille. Moni automerkki käytti tuolloin kilpa-autoissaan peltivanteita ja pultattiinpa joidenkin merkkien alle vielä pinnavanteetkin. Porschella kaivattiin kevyempiä, mutta paremmin tehoa kestäviä vanteita, joita voitaisiin käyttää myös autonvalmistajan tulevissa entistä tehokkaammissa katuautoissa.
Porsche esitti vuonna 1965 alihankkijoilleen pyynnön suunnitella vähintään kolme kiloa peltivannetta kevyempi kevytmetallivanne, joka sopisi takamoottoriseen urheiluautoon ja kestäisi haastavissakin ajo-olosuhteissa. Tarjouskilpailun satona moni vannevalmistaja tarjosi Porschelle valettuja alumiinivanteita, jotka olivat riittävän kevyitä, mutta osoittautuivat rankoissa testiajoissa liian heikoiksi.
Otto Fuchsin perustama saman niminen yritys esitteli Porschelle helmikuussa 1965 suunnitelman täysin uudella tekniikalla valmistetusta kevytmetallivanteesta. Otto Fuchs onnistui myös toteuttamaan suunnitelmansa käytännössä ja pian Porschen insinöörit pääsivät testaamaan taotusta alumiinista valmistettuja viiden kilon painoisia vanteita. Viiden kilon painoiset Fuchs-vanteet painoivat kolme kiloa vähemmän kuin 1965 Porsche 911-mallin vakiopeltivanteet. Fuchsit osoittautuivat myös äärimmäisen kestäviksi niin radalla kuin arkiajossakin. Ei siis olekaan ihme, että vanteita valmistetaan edelleen ja vieläpä perusperiaatteeltaan samalla tekniikalla kuin alunperin.
Miksi Porschen Fuchs-vanteita näkee niin monen vanhan volkkarin alla?
Olen joskus kuullut sanottavan, että jokainen volkkariharrastaja haluaisi jossain vaiheessa vaihtaa ajokkinsa Porscheen. Ja yleensä tarina jatkuu vielä niin, että vuosien kuluttua Porschen sädekehä hiipuu ja harrastaja palaa takaisin ilmajäähdytteisen volkkarin ratin taakse. Volkswagenilla ja Porschella on yhteiset juuret. Jokaisella harrastajalla ei omaan Porscheen ole varaa, eikä jokainen toki urheilullista niin ikään ilmajäähdytteistä isoveljeä talliinsa kaipaakaan, mutta Fuchs-vanne on yhdistänyt Porsche- ja VW-harrastajia jo vuosikymmenten ajan. Fuchs-vanne näyttää nimittäin erittäin hyvältä minkä tahansa ilmajäähdytteisen Volkswagenin alla.
Aivan yksinkertaista Porschen vanteiden pullttaaminen volkkarin alle ei kuitenkaan ole. Porsche 356 -mallin pulttijako oli vielä sama kuin makaavalamppuisissa kuplavolkkareissa ja junakeuloissa, eli 5x205, mutta 911-mallista Porschen vanteissa on käytetty 5x130 pulttijakoa. Siksi volkkarin rumpuihin tai levyihin porattiin aikoinaan uusi jako tai käytettiin adaptereita. Pystylamppuisen kuplan 4x130 jako muuttuu Porsche-yhteensopivaksi poraamalla rumpuun neljä reikää lisää yhden täsmätessä Porschen jakoon.
Nykyään pulttijaon muuttaminen ilmajäähdytteiseen volkkariin on toki aiempaa helpompaa, kun varaosakauppojen virtuaalihyllyiltä voi tilata jarruosat valmiiksi poratulla 5x130 jaolla. Samalla Fuchs-vanteiden suosio on räjähtänyt. Alkuperäiset Fuchsit ovat myös Porsche harrastajien korkealle arvostamia. Niinpä alkuperäinen vannesarja onkin arvokas. Markkinoille on tullut repro-Fuchseja useilta eri valmistajilta. Niiden joukosta löytyy niin hyviä kuin huonojakin kopioita. Mielestäni onnistuneimmat ovat japanilaisen Flat4:n Fuchs-reprot, mutta mikään ei voita alkuperäisiä Fuchseja.
1965 Volkswagen Karmann Ghia
1960 Volkswagen Kastenwagen junakeula
1987 Volkswagen Transporter T3 2.0L
Empi Sprint Star ja 5-spoke vanteet
1963 Volkswagen Cal Look Beetle
1966 Volkswagen T1 Sonderbus
1962 Volkswagen Pritschenwagen lavapakettiauto
Slot mag vanteet
1957 Volkswagen Cal Looker ovaalikupla
Ne aidot ja alkuperäiset peltivanteet..
1972 Volkswagen Kupla VW1300
1981 Volkswagen Derby 1.3L
Espoon Automuseon Piikkinokka-Mosse
1972 Volkswagen Karmann Ghia TC
Pinnavanteet
1920 Willys-Overland Touring Car rodi
1965 IŽ Planeta 350cc museomoottoripyörä sivuvaunulla
Tsaarinajan Venäjä oli moottoritekniikan edelläkävijä
Nyky-Venäjän moottoritekniikkaa ei voi paksuimpienkaan valko-sini-punaisten lasien läpi sanoa maailman edistyksellisimmäksi. Reilu vuosi sata sitten tilanne oli kuitenkin toinen. Jo 1700-luvun lopulla Venäjällä valmistettiin kaksisylinterinen höyrykone ja ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen moottoriajoneuvo esiteltiin tsaarille vuonna 1896.
Mummo Ankan auton esikuvaa, Anderson Electric Car Companyn sähköauto Detroit Electricia valmistettiin vuosina 1907-1939, mutta ensimmäinen sähköauto se ei kuitenkaan ollut, vaan niitä suunniteltiin eri puolilla maailmaa jo 1800-luvun lopussa. Näin tapahtui myös Venäjällä, jossa Hippolyte V. Romanov esitteli tsaarille toimivan sähköauton vuonna 1899.
Venäjän ensimmäiset moottorimessut pidettiin vuonna 1907. Silloin moottoriajoneuvojen valmistajia silloisessa emämaassamme oli jo useita. Autonomiseen Suomeenkin oli perustettu jo ennen messuja Otto Brandt Oy ajoneuvojen maahantuontia varten.
IŽ – kapitalistisen länsipyörän sosialistisempi versio
Bolshevikkien johtaman sosialistisen vallankumouksen ja sisällissodan seurauksena yritysten omaisuus takavarikoitiin ja omaan yrittämiseen suhtauduttiin enemmän kuin nihkeästi. Hyvin alkanut tekninen kehitys hiipui reiluksi vuosikymmeneksi. IŽ Iževskin asetehtaassa Keski-Venäjällä aloitettiin moottoripyörien suunnittelu 1920-luvun jälkimmäisellä puoliskolla.
Ensimmäinen malli IŽ 1 esiteltiin neuvostojohdolle vuonna 1928. Pyörässä oli amerikkalaistyylinen V-Twin suuritilavuuksinen 1200cc moottori. Pian Iževskin insinöörit käänsivät katseensa vanhalle mantereelle ja valmistivat omia versioitaan eurooppalaisista pienimoottorisista kaksitahtisista moottoripyöristä. Sotavuosia edeltäneissä IŽ-pyörissä voi hyvin nähdä piirteitä niin Adlereista kuin DKW:n malleista.
Varsinainen massatuotanto alkoi vasta sodan päättymisen jälkeen vuonna 1946, kun raskaasti kärsinyt kansa piti saada nopeasti takaisin liikkeelle. Ensimmäinen malli oli IŽ 350, joka oli melko suora kopio saksalaisesta DKW NZ-350 pyörästä. Mallista kehitettiin vuosien varrella useita versioita.
Merkittävin uusi IŽ-malli oli Brysselissä vuonna 1957 suurelle yleisölle esitelty IŽ Jupiter ja siitä jatkokehitetty IŽ Planeta, joka tuotiin markkinoille vuonna 1962. Tosin sosialistisessa neuvostotasavaltojen liitossa elettiin suunnitelmataloudessa, eikä valtakunnassa mitään varsinaisia markkinoita virallisesti ollut.
Markkinatalouden lakien hellään puristukseen neuvostopyörät joutuivat vasta rautaesiripun ylitettyään. Pyöriä vietiin Varsovan liiton maiden ohella myös kapitalistiseen länteen, mm. meille tänne Suomeen, jossa pyöriä myytiin IC-merkkisinä.
1985 Lotus Esprit 2.2L RHD museoauto
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
