Ford Pinton tarina. Myytti kaikkien aikojen vaarallisimmasta amerikkalaisesta autosta.
Pieni ja huoleton Pinto
Imperiumin vastaiskun piti olla yksinkertainen. Detroitin ylpeys, Ford Motor Company, murskaisi tsunamin lailla Pohjois-Amerikan mantereelle vyöryneet japanilaiset pienikokoiset automerkit omalla kohtuuhintaisella ja amerikkalaisittain erikoisen pienellä automallillaan. Fordin pieni suuri auto maksaisi alle 2000 dollaria, painaisi alle 2000 paunaa ja tietysti se myös nimettäisiin hevosen mukaan, aivan kuten Fordin edellinen jättimenestys Mustang.
Syyskuun 11. päivänä armon vuonna 1970 Ford esitteli ”pienen ja huolettoman” automallinsa, Ford Pinton. Uutuus sai osakseen runsaasti huomiota ja keräsi suosionosoituksia. Car and Driver -lehti kuvaili Ford Pintoa poikkeusellisen tyydyttäväksi ja vertasi auton ajettavuutta urheiluauton ajotuntumaan. Pian lehtijuttujen sävy kuitenkin muuttui. Ford Pinto pysyi otsikoissa vuodesta toiseen, mutta aivan vääristä syistä.
Japanilaismerkkien Amerikan valloitus ei jäänyt huomaamatta
Fordin pääjohtaja Lee Iacocca seurasi toimistonsa ikkunasta huolestuneena, kuinka koko 1960-luvun ajan Toyota, Datsun ja muut japanilaiset tuontiautot valtasivat kiihtyvällä tahdilla jopa Amerikan autopääkaupungin Detroitin katuja. Okinawan maihinnousun amerikkalaiset olivat raskain tappioin vielä voittaneet, mutta nyt nousevan auringon maan merkit olivat löytäneet Pohjois-Amerikan valtavilta markkinoilta huomattavan markkinaraon, jonka Detroitin kolme suurta olivat lähes kokonaan jättäneet huomioimatta: kohtuuhintaiset, pienikokoiset ja taloudelliset ajoneuvot.
Huolestuttavaa kehitystä riittävän pitkään tarkkailtuaan Lee Iacocca päätti, ettei Fordin asemaa amerikkalaisen autoteollisuuden huipulla saisi kaukoidän ihmeillä keikuttaa. Iacocca ryhtyi ajamaan eteenpäin suunnitelmaa, jonka lopputuloksena Fordin mallistoon esiteltäisiin kokonaan uusi automalli. Malli, joka tulpan tavoin tukkisi reiän vuotavan veneen pohjalta, eivätkä eurooppalaiset tai japanilaiset pienet tuontiautot enää tulvisi Detroitin kaduille.
Aggressiivisesti aikataulutettu jenkkiautoprojekti
Lee Iacoccan projekti sai nimekseen Pinto. Nimi tarkoittaa hevosta, jonka turkissa on suuria, kauas erottuvia valkoisia laikkuja. Uusi Ford Pinto tulisi kirkkaan laikun tavoin erottumaan katukuvassa jo kaukaa periamerikkalaisten mid ja full size -automallien joukosta, eikä amerikkalaisella kuluttajalla enää olisi mitään perusteltua syytä ostaa japanilaista tai eurooppalaista pikkuautoa.
Pinto-hankkeen aggressiivisin puoli oli sen aikataulu. Pääjohtaja Iacocca vaati, että uusi Pinto esiteltäisiin ennen näkemättömän nopeasti. Uusien automallien suunnittelutyö kesti 1960-luvun lopussa suunnittelupöydältä ensimmäisten autojen toimitukseen keskimäärin 43 kuukautta, mutta Iacocca tahtoi, että ensimmäiset Pintot rullaisivat ulos tehtaiden tuotantolinjoilta jo 25 kuukauden kuluttua suunnittelutyön aloituksesta. Jos Iacocca onnistuisi tavoitteessa, olisi kyseessä detroitilaisen tuotantosuunnittelun uusi ennätys.
Hanke lähti vauhdikkaasti liikkeelle. Ylitöitä tehtiin niin insinööri- kuin design-osastoillakin, jotta Pinto saataisiin konseptista tuotantoon. Rakenteeltaan Pinto nojasi vahvasti perinteiseen tekniikkaan: itsekantava kori, keulaan pitkittäin asennettu nelisylinterinen moottori, takaveto ja manuaalivaihteisto tai automaatti. Jousitus oli edessä toteutettu kierrojousin ja takana lehtijousilla. Hammastanko-ohjaukseen sai lisävarusteena sähkötoimisen tehostimen. Viistoperäisen ja kolmiovisen hatchbackin lisäksi Pintosta oli tarjolla kaksiovinen sedan, delivery ja farmari.
Kiire tuotti ongelmia
Nopeutettu aikataulu merkitsi sitä, että tuotannon eri osa-alueita jouduttiin toteuttamaan samanaikaisesta tai limittäin, eikä peräkkäin, niin kuin perinteisesti oli toimittu. Pian äärimmäisen tiukka aikataulu osoittautuikin ongelmalliseksi, sillä testausvaiheessa Pintossa havaittiin suunnitteluvirhe.
Fordin insinöörit huomasivat, että Pinton aivan takaosaan kiinnitetty bensatankki vaurioitui helposti lähes kävelyvauhdillakin tehdyissä törmäystesteissä. Vaurioista aiheutui polttoainevuoto ja vakava tulipalon vaara, sillä pelkkä sähkölaitteiden tai kitkan aiheuttama kipinä saattoi sytyttää koko auton liekkimereksi.
Ihmishengelle laskettiin hinta. Vai laskettiinko?
Koska suunnittelutyötä tehtiin limittäin, oli Pintoja jo valmistumassa tuotantolinjalla, kun ongelma havaittiin. Ford tutki vaihtoehtoja ongelman korjaamiseksi. Kustannusanalyysin avulla verrattiin polttoainesäiliön korjaamisesta aiheutuvia ennakoituja kustannuksia palovammoista, korjauskustannuksista ja kuolemantapauksista aiheutuviin mahdollisiin korvausvaatimuksiin ja niihin liittyviin kustannuksiin. Analyysin pohjalta Ford arvioi, että korjaukset maksaisivat 11 dollaria autoa kohti, eli yhteensä noin 137 miljoonaa dollaria koko tuotannon osalta. Toisaalta yhtiön johdossa päädyttiin siihen tulokseen, vahingonkorvaukset maksaisivat vain noin 49 miljoonaa dollaria. Näiden tietojen perusteella Fordin johto päätti jatkaa Pinton valmistusta ilman ongelman ratkaisemin vaativia muutostöitä.
Tätä edellä mainittua tarinaa toistetaan yhä niin luentosaleissa kuin tv-väittelyissäkin etenkin silloin, kun keskustelun aiheena on suuryhtiöiden rahanahneus ja piittaamattomuus ihmishengistä. Totuus ei ole aivan yhtä herkullinen, mutta siihen palaamme hieman myöhemmin.
Sensaatiohakuinen Pinto madness -raportti
Uusi Ford Pinto otettiin hyvin vastaan, mutta ensimmäinen 26 000 auton takaisinkutsu jouduttiin suorittamaan jo vajaa kaksi kuukautta auton ensiesittelyn jälkeen marraskuussa 1970 kaasupolkimen mekaniikassa ilmenneen ongelman vuoksi. Maaliskuussa 1971 Ford kutsui takaisin vielä 220 000 Pintoa lisää, sillä moottorin ilmansuodattimessa olevat polttoainehöyryt saattoivat tietyissä tilanteissa syttyä tuleen. Pahin oli silti vielä edessä.
Vuonna 1978 Fordia vastaan nostettiin kaksi erillistä oikeusjuttua, jotka liittyivät Pinton polttoainesäiliön kolariturvallisuusongelmiin. Molemmissa tapauksissa Pinton matkustajat olivat palaneet kuoliaaksi, kun heidän autonsa olivat syttyneet liekkeihin peräänajojen jälkeen.
Tutkivan journalisrmin Mother Jones -lehti julkaisi "Pinto Madness" -raportin, jossa toimittajat syyttivät julkisesti Fordia ahneudesta ja kutsuivat autoa yhtiön häpeätahraksi. Lehti väitti muun muassa, että autonvalmistaja kiirehti Pinton tuotantoa, jätti insinööriensä esiin nostamat polttoainesäiliöön liittyvät ongelmat huomiotta, valehteli niiden vakavuudesta ja asetti analyyseissään ihmishengille dollarimääräisen arvon. Lehden raportin mukaan peräti 900 ihmistä olisi palanut kuoliaiksi Fordin toimettomuuden seurauksena.
Yhden miljoonaennätyksen Pinto rikkoi
Vaikka Pinto madness -raportin hurjimmat väitteet kyseenalaistettiinkin myöhemmin, raportin sensaatiohakuisuus sai julkisuudessa paljon vastakaikua. Ei olekaan ihme, että ensimmäisen oikeusjutun valamiehistö tuomitsi uhrin omaisille maksettavaksi lähes 128 miljoonan dollarin vahingonkorvaukset. Se oli oman aikansa ennätys. Tuomari tosin myöhemmin alensi summaa merkittäväksi, mutta Pinton vaarallisuudesta oli jo ehtinyt syntyä urbaani legenda ja mainehaitta jäi pysyväksi.
Ford Pinto oli aluksi yksi Amerikan suosituimmista autoista, mutta siitä tuli mediassa ja yliopistojen luentosaleissa suuryritysten ahneuden synonyymi ja amerikkalaisen autoteollisuuden alamäen symboli. Pinton piti laikukkaan hevosen tavoin kiihdyttää amerikkalainen autoteollisuus uuteen laukkaan ja loistaa suunnannäyttäjänä. Toisin kuitenkin kävi. Ihmisten mielikuvissa Pinto kyllä loisti, mutta tappavana liekkimerenä. Miljoonien amerikkalaisten perheiden luottokulkine Ford Pinto oli yhtä kuin kuolemanloukku.
Ford Pinton synninpäästö
Lähes kaksi vuosikymmentä myöhemmin Ford Pinto sai synninpäästön. Yhtiö teki kyllä selviä virheitä kiirehtiessään Pintoa tuotantoon, mutta ei Pinto mikään tulitikun raapaisua odottanut juhannuskokko ollut. Pinto memona tunnettua kustannusanalyysiakaan Fordilla ei todellisuudessa laadittu Pinton polttoainesäiliön ongelmien takia, vaan 1973 julkaistu kustannusanalyysi oli Fordin vastaus Yhdysvaltain liikenneturvallisuusviraston NHTSA:n vaatimukseen kiristää polttoainejärjestelmiin liittyvää lainsäädäntöä henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen ympäripyörähtämiseen liittyvissä onnettomuuksissa.
Ford laski, että kaikkien amerikkalaisten autonvalmistajien yhteenlaskettu lasku NHTSA:n vaatimusten toteuttamisesta olisi 137 miljoonaa dollaria ja mahdollisten vahingonkorvausten yhteismäärä vastaavasti 49 miljoonaa dollaria vuodessa. Laskelmien pohjalta Ford esitti, että kuluttajan kannalta ajoneuvojen korien vaatimat muutostyöt tulisivat kolme kertaa kalliimmaksi kuin nykytilanteesta mahdollisesti syntyvät korvausvaatimukset, jos lainsäädäntöä kiristettäisiin. Pinton polttoainesäiliön ongelmia Pinto memo ei siis koskenut.
Vuonna 1990 Kalifornian UCLA yliopiston oikeustieteellisen tiedekunnan professori Gary T. Schwartz julkaisi artikkelin The Myth of the Ford Pinto Case (Ford Pinton oikeusjutun myytti), jossa hän faktaan ja dataan pohjautuen osoitti, ettei Pinto ollut sen ongelmien ympärillä vallinneesta hysteriasta huolimatta yhtään sen vaarallisempi kuin muutkaan pienikokoiset autot tuohon aikaan.
Oli totta, että Pinton takaosan olematon törmäysvyöhyke, vahvistamaton kori ja lähinnä koristeen virkaa toimittanut takapuskuri tekivät Pintosta peräänajotilanteessa vaarallisen ajoneuvon. Samalla on tärkeää huomata, että polttoainetankin sijoittaminen auton takaosaan oli ajankohtaan nähden tyypillinen suunnitteluratkaisu, eikä Pinto siltä osin eronnut muista vastaavista amerikkalaisista autoista. Ford teki Pinton valmistuksen aikana korinosiin muutoksia ongelman ratkaisemiseksi, mutta kokonaan sitä ei saatu auton tuotantokaaren aikana ratkaistua. Ongelma poistui vasta seuraavan sukupolven automallien myötä suunnittelutyön kehityttyä ja lainsäädännön tiukennuttua.
Synninpäästöstään huolimatta Ford Pinto ei ole koskaan päässyt eroon kyseenalaista maineestaan. Sekä Time magazine että Forbes nimesivät Ford Pinton yhdeksi kaikkien aikojen huonoimmista autoista. Popular Mechanics kutsui Pintoa "ehkä parhaaksi esimerkiksi siitä, mitä tapahtuu, kun huono insinööritaito kohtaa yritysten huolimattomuuden”. Autolle kävi siis samalla tavalla kuin Chevrolet Corvairille, joka sekin syntyi vastaiskuna eurooppalaisten autojen menestykselle.
Ford Pinto oli osa amerikkalaisten perheiden elämää reilun vuosikymmenen
Maineestaan huolimatta Pinto myi yllättävän hyvin koko tuotantonsa ajan vuosina 1971-1980, vaikkei siitä Mustangin kaltaista menestystarinaa tullutkaan. Yhteensä Fordin tehtailta rullasi ulos lähes 3,2 miljoonaa Ford Pintoa. Vielä viimeisenäkin vuonna kaupaksi meni hieman yli 185 000 yksilöä.
Vuonna 1975 Pintoon tuli tarjolle nelisylinterisen moottorin lisäksi V6-koneinen versio ennen kaikkea kilpailemaan AMC Gremlinin ostajista. Varsinaista toista sukupolvea PIntosta ei koskaan esitelty, vaikka 1970-luvun lopussa auto kokikin kevyen Ford Fairmontista tyyliä hakeneen faceliftin.
Ford toi vuonna 1978 myös Amerikassa tarjolle uuden, reilusti Pintoa pienemmän Fiestan, josta tuli samalla ensimmäinen Fordin USA:ssa myymä etuvetoinen automalli. Fiestallaan Ford pääsi aloittamaan pikkuautojen markkinoiden valtaamiseen kokonaan puhtaalta pöydältä ja pian Pinto-projekti haudattiin lopullisesti.
Valmistusmäärä huomioiden Pintoja näkee autotapahtumissa hämmentävän vähän. Onneksi harrastajia kuitenkin löytyy. Ford Pinto on enemmän kuin vain yksi pikkuauto vertaistensa joukossa. Se on yksi osa Detroitin ja ylipäätään amerikkalaisen autonvalmistuksen ja lainsäädännön historiaa, joka ansaitsee tulla säilytetyksi ja harrastetuksi.
Teksti ja artikkelikuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
