Kissapedoista julmin – 1970 Mercury Cougar Eliminator
Mercury Cougar Eliminatorin tarina alkaa nuorison laittomista kiihdytyskilpailuista kaukaa 1940-luvun Kaliforniasta, jalostuu 1960-luvun kilparadoilla Funny car kiihdytysautojen rikkoessa nopeusennätyksiä ja hioutuu lopulliseen muotoonsa 1970-luvun taitteessa taistelussa poniautojen herruudesta.
Don Nicholson, nuori kapinallinen
Nuori kapinallinen Don Nicholson vietti vapaa-aikansa 1940-luvun alun Kaliforniassa osallistumalla laittomiin kiihdytyskilpailuihin 1934 Chevrolet coupella. Donin 235cid Stoveboltin vauhdittama Chevy oli silmiinpistävän piristävä poikkeus katujen asfalttiin liidulla vedetylle lähtöviivalle viereen asettuneiden Fordien rinnalla. Huomaamatta Donin äkäinen ja luokasuojaton Chevy ei jäänyt virkavallaltakaan. Päästäkseen eroon lukuisista ylinopeussakoistaan Donin oli lopulta ilmoittauduttava Yhdysvaltain laivaston palvelukseen.
Armeijasta päästyään Don Nicholson järjesti ystävineen romuralleja sorapintaisilla ovaaliradoilla. Rallit olivat kaikkea muuta paitsi leikkimielistä hauskanpitoa. Taistelua ratojen herruudesta käytiin verissäpäin. Moni Donin ystävä sai kilpailuissa surmansa ja Nicholson päätti luopua romuralleista vuonna 1949. Soralta hän suuntasi Bonnevillen ja El Miragen suolajärville, jossa kiihdytyskilpailuja ajettiin pimeitä katuja turvallisemmassa ympäristössä. Ensimmäisten virallisten kiihdytysratojen avattua strippinsä eteläisessä Kaliforniassa suolajärvillä karaistunut Nicholson oli jo kokenut kiihdytysajaja.
Dynamometrin kautta varttimailille
1950-luvulla Nicholson toimi huoltopäällikkönä Chevroletilla. Vapaa-aikanaan hän rakensi autoja ja viritti moottoreita, muttei juurikaan kilpaillut itse. Vuonna 1958 Nicholson valittiin Pasadenan Mead Chevroletille. Pasadenassa hänet opastettiin käyttämään Chevroletin upouutta dynamometriä. Don ymmärsi nopeasti mihin uusi työkalu pystyi. Pian hän oli ensimmäinen, joka käytti dynamometriä kiihdytysautojen kehittämisessä ja moottoreiden virittämisessä. Eikä mennyt aikaakaan, kun Nicholsonin virittämästä Greth Brothersin B/Fuel dragsterista tuli länsirannikon ensimmäinen dragster, joka rikkoi 170mph haamurajan varttimaililla. Huhut uudesta tavasta virittää autoja levisivät Pasadenasta nopeasti koko rannikolle ja Don Nicholson ansaitsi itselleen uuden lempinimen Dyno Don.
Vuodeksi 1961 Nally Chevrolet houkutteli Nicholsonin muuttamaan perheineen Georgiaan, jossa hän sai käyttöönsä Chevroletin kilpa-auton ja oman virityspajan, tietysti dynamometrillä varustettuna. Oman pajan myötä Dyno Don palasi itse rakentamiensa autojen kuljettajaksi. Helmikuussa 1961 hän asettui Winternationals-kilpailun Stock Eliminator luokassa viivalle Chevroletillaan. Lähtöviivalla vastaan asettui Fordeja, aivan kuten Nicholsonin nuoruudessa Kalifornian sivukujilla. Dyno Don voitti kaikki lähtönsä, kellotti 12 sekunnin ajan ja nousi kansallisesti tunnetuksi kiihdytysajajaksi.
Chevroletin päätös vetäytyä moottoriurheilusta teki Dyno Donista kilpailukyvyttömän
Vuonna 1962 Dyno Don jatkoi siitä mihin jäi ja voitti luokkansa toistamiseen. Kilparadoilla saavutetut voitot ja julkisuus edistivät Nicholsonin yritystoimintaa Etelä-Kaliforniassa. Menestyksen myötä Nicholson käyttöön luvattiin Chervoletilta entistä parempi tehtaan tuki ja viritysosien uusimmat kehitysversiot.
Kaiken piti olla valmista menestyksekästä kiihdytyskautta 1963 varten, kun Chevrolet päätti vetäytyä kaikesta autourheilusta. Päätös oli shokki niin Nicholsonille kuin muillekin Chevroletin tehtaan tuella kilpaa ajaneille tiimeille. Nicholsonin autosta tuli nopeasti kilpailukyvytön. Jotain oli tehtävä.
Dyno Don voitti yli 90% ensimmäisellä Mercury-kaudella ajamistaan lähdöistä
Nicholson jätti Chevroletin ja siirtyi Mercuryn leiriin. Hän päätti jättää kauden 1963 väliin ja keskittyä Mercury Cometin rakentamiseen ja valmistautumaan kauteen 1964 A/Factory Experimental (A/FX) -luokassa. Päätös osoittautui viisaaksi, sillä ensimmäisellä kaudellaan Mercury-kuljettajana Dyno Don voitti yli 90% ajamistaan lähdöistä. Hän myös alitti ensimmäisenä kuljettajana varttimaililla 10 sekunnin ajan ”doorslammer” kiihdytysautolla, eli autolla, jonka korissa kisaviritteisenäkin on vielä avattava ovi tallella.
Funny Car luokan synty ja Donin voittamaton Eliminator
Vuonna 1965 Dodge ja Plymouth siirsivät kiihdytysautojensa akseleita eteenpäin paremman pidon saavuttamiseksi. Muutosten seurauksena syntyneitä uusia Funny car autoiksi ristittyjä kilpureita ei kuitenkaan hyväksytty NHRA:n kisoihin, eikä Ford antanut tehtaan tukemien Ford- ja Mercury-tiimiensä ajaa kilpaa uusia Mopareita vastaan.
Don Nicholson haistoi muutoksen tuulet jälleen kerran oikein, eikä jäänyt odottelemaan Detroitin johtajilta lupaa. Nicholson konvertoi elokuussa teräskorisen ja nelivaihteisen A/FX-autonsa käymään nitrometaanilla, asensi polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ja siirsi autonsa taka-akselia 12 tuumaa eteenpäin. Muutama viikko myöhemmin Nicholson voitti finaalissa rakentamallaan Funny car kilpurilla kisan nopeimman Moparin, Ramcharger Dodgen, ajalla 9,30s ja 150mph loppunopeudella.
Voitto ei jäänyt Fordin johdossa huomaamatta. Päätös olla osallistumatta Funny car luokkaan peruttiin ja Mercury tilasi kaudelle 1966 putkirunkoisen Cometin, jonka Logghe Brothers rakensi. Autossa oli Funny car autoille tyypillinen yksiosainen, takaa nivelöity flippikori.
Nicholsonin ”Eliminator I” nimen saanut Mercury Comet oli kaudella 1966 lähes voittamaton. Funny car luokassa huippunopeudet ja ajat paranivat vauhdilla, sillä syksyllä 1966 Nicholson kellotti Michiganissa Funny car -luokassa ensimmäisen seitsemän sekunnin ajan. Ainoa kuljettaja, joka pystyi haastamaan Nicholsonin tosissaan, oli Nicholsonin tiimikaveri Eddie Schartman.
Dyno Don Mercuryllään oli luokassaan niin ylivoimainen, että kriitikot ennustivat uuden innostuneesti vastaanotetun Funny car luokan kuihtuvan dominoinnin johdosta nopeasti kokoon.
Mercury lähtee mukaan poniautokisaan
Poniautokilvan käydessä 1960-luvulla kuumimmillaan peräti 10% kaikista myydyistä automalleista Amerikassa oli poniautoja. Ei siis ole ihme, että suorituskykyisiä poniautoja ostaneet tehonnälkäiset kuluttajat olivat houkutteleva kohderyhmä Detroitin suurille ja pienille autonvalmistajille. Käytännössä kaikki merkittävät autovalmistajat Cadillacia ja Lincolnia lukuunottamatta julkaisivat oman poniautonsa vuosikymmenen loppuun mennessä.
Ford hallitsi poniautojen markkinoita lähes yksinvaltiaan elkein vuoteen 1967 saakka, jolloin Chevrolet esitteli Camaron ja Pontiac Firebirdin. Fordin arkkivihollinen General Motors ei ollut Mustangin ainoa kilpailija. Myös Ford-konsernin sisällä päätettiin, että Mercuryn valikoimaa on laajennettava poniautolla. Kehitystyön tuloksena syntyi Mercury Cougar, Mustangin paremmin varusteltu ”eurooppalainen” serkku.
Yhteisestä lähtökohdastaan huolimatta Cougarilla ja Mustangilla ei ollut juuri yhteistä. Siinä missä Mustang oli tavallisen työmiehen ulottuville tullut urheilullinen auto, Mercuryn poniauto oli ylellisempi GT nautinnollisen huolettomaan arkiajoon. Vuoden 1967 kesällä esitelty Cougarin XR-7 toi ripauksen lisää urheilullisuutta sisätiloihin ja nelivaihteisen manuaalilaatikon. Ja löytyihän mallistosta GT-mallikin, jonka sai tilattua 320 hevosvoimaa tuottaneella 390cid V8-moottorilla, vapaammin virtaavalla pakosarjalla, tehostetuilla levyjarruilla, alustasarjalla ja nopeaan ajoon paremmin sopivilla renkailla. Varsinainen muskeliauto Cougarin GT-mallikaan vielä ollut, mutta hyvin suunniteltu poniauto se oli.
Kissapedoista julminta ei pidättele mikään
Vuosikymmenen loppua kohti kilpailu poniautojen herruudesta otti kierroksia ja kehittyi kilpailuksi muskeliautojen kuninkuudesta. Mustang kasvoi kokoa, sai lisää tehoa ja vastaansa häijyt kilpailijat Chevroletin SS396 Camaron ja Pontiacin Ram Air 400 Trans Amin. Kilpailijoiden esitellessä muskeleitaan Mercuryllä oltiin haluttomia survomaan lisää voimaa Cougarin konepellin alle ja käymään taistoon haastajia vastaan. Mercury Cougarin päivittämisen muskeliautojen luokkaan pelättiin vievän ostajia Mustangilta.
Vuoden 1969 lähestyessä Mustang uhkasi jäädä taistossa kilpailijoidensa varjoon, eikä Mercurylläkään enää voitu jäädä pelosta kangistuneina odottamaan GM:n ja Chryslerin uhon edessä. Mercury lähti mukaan taistelemaan muskeliautojen kuninkuudesta Cougarin Eliminator-erikoismallilla, jonka toivottiin eliminoivan kilpailijat pois radalta ja ottavan muskeliautojen kuninkuuden itselleen. Mercuryn mainosmiehetkin ehtivät lupaamaan, että mikään ei tulisi pidättelemään Eliminatoria.
Cougar Eliminatorin markkinointi epäonnistui ja myynti takkusi
Mercury Cougarin muskeliautoversion mallinimi otettiin suoraan Fynnu car luokkaa menestyksellä kiertäneen Mercury-kuljettaja Dyno Donin kiihdytysauton kyljestä. Eliminatorista rakennettiin ensin konseptiauto, joka kiersi Mercuryn messuosastoilla. Ikävä kyllä konseptiauton suorituskykyyn keskittynyttä tekniikkaa ei sellaisenaan siirretty tuotantomalliin, vaan Eliminatorin lähtökohdaksi otettiin Cougarin perusversio.
Eliminatorin värikartta koostui huomiota herättävän kirkkaista, urheilullisesti nimetyistä väreistä, kuten Competition Orange. Mustat maskit ja paneloinnit, vauhtiraidat ja spoilerit korostivat mielikuvaa todellisesta maanteiden tappajasta. Moottorivaihtoehtoja oli tarjolla miedosta villiin. Eliminatorin vakiokone oli 290hv 351cid. Varustelistan tehokkaammat moottorivaihtoehdot olivat korkealta kiertänyt Boss 302 tai 428 Cobra Jet. Cobra Jetistä oli tarjolla kaksi 335 hevosvoimaista vaihtoehtoa, Ram airilla tai ilman. Ja löytyihän mallistosta vuonna 1969 vielä vanhahtava, mutta luotettava 390cid 320hv.
Suurista toiveista huolimatta Kuningas-Cougarin markkinointi epäonnistui ja myynti takkusi. Vain 2250 Eliminatoria rullasi ulos Mercuryn tehtaiden tuotantolinjoilta vuonna 1969.
Mallivuodelle 1970 Mercuryllä hiottiin Cougar Eliminatoria entistä nopeammaksi. Vakiokoneeksi tuli 351cid Windsor tai Cleveland nelikurkkuisella kaasuttimella. Näistä kahdesta 351 Cleveland oli halutumpi paremmin virtaavien kansiensa ansiosta. Windsorin tehoksi ilmoitettiin 290hv ja Clevelandin tasan 300. Vakiovarusteeksi tuli myös 3.25:1 perä ja urheilullisempi alustasarja F70x14 renkain.
Kovasta yrittämisestä huolimatta myynti takkusi edelleen. Kaupaksi meni vain 2 267 vuosimallin 1970 Cougar Eliminatoria. Paremmin varusteltu perusmalli XR-7 myi yli 10 kertaa enemmän, 33 946 autoa.
Kuningas-Puumasta kesyksi kissaeläimeksi
Eliminator Cougarin suorituskyky oli kohdallaan. Pontiacin Trans Am 400 Ram Air pysäytti varttimaililla kellot ajassa 14,1 sekuntia, eikä Eliminatorin 14,4 sekuntia sen rinnalla huono aika ollut. Mercuryn tehokkaimmalla poniautolla, muskeliautojen raskaaseen sarjaan kurottaneella Cougar Eliminatorilla oli oikea nimi ja tarpeellinen suorituskyky, mutta menestyksen esteeksi muodostui Mercuryn markkinointiosaston Cougarille luoma mielikuva ylellisestä autosta. Auton imago ei vastannut Eliminatorin tuhoa uhkuvaa nimeä. Autoja ostaneiden kuluttajien mielissä Cougar oli luksusluokan cruiseri, eikä todellinen muskeliauto.
1970 Cougar Eliminator jäi Mercuryn viimeiseksi yritykseksi muskeliautojen markkinoilla. Mallivuodelle 1971 Cougar uudistettiin perusteellisesti ja siitä tuli Thunderbirdin ”taskukokoinen” malliversio. Suorituskyvyn sijaan Cougarin ostajia houkuteltiin onnistuneesti ylellisyydellä. Vuosimallin 1971 Cougareista peräti 97% varustettiin automaattivaihteistolla, 75% ilmastoinnilla, 80% levyjarruilla etuakselilla ja 78% tummennetuilla laseilla. Kesyyntynyt kissaeläin löysi paikkansa ylellisten ja mukavien arkiautojen markkinoilta, joilla se pysyikin hengissä vuosikausia.
Entä jos menestyksen mallia Eliminatorille olisi haettu Dyno Donin dynamometriltä ja porvoolaiselta Cougar-harrastajalta?
Vantaan cruising-illassa heinäkuussa 2019 ansaittua huomiota herätti upea kirkkaalla Competition orange värillä maalattu mustaa voimaa uhkuva 1970 Mercury Cougar Eliminator. Porvoosta tapahtumaan saapuneen Juha Ikävalkon Cougaria katsellessa mieleen nousi väistämättä kysymys: entä jos Mercuryllä olisi karsittu Cougarista kaikki turha krominkiiltoa myöten pois, puettu Eliminator häijyn mustaan pukuun ja nipistetty varttimailin loppuajasta Dyno Don Nicholsonin dynamometrillä viimeisetkin sekunnin kymmenykset pois? Olisivatko GM:n ja Chryslerin muskeliautoilla asfalttiin piirretylle viivalle Kuningas-Cougaria haastamaan lähteneet kuljettajat jääneet nuolemaan näppejään? Millainen muskeli-Cougar olisikaan ollut, jos voitosta toiseen Eliminatorilla kiihdyttänyt Don Nicholson olisi otettu mukaan rakentamaan GM:n murskaajaa?
"Jenkkiautossa pitää olla V8-moottori"
Porvoolainen viisikymppinen perheenisä Juha Ikävalko hankki ensimmäisen jenkkinsä kesällä 2018. Auto oli avokattoinen Ford Mustang kuusisylinterisellä moottorilla. Musse oli kyllä aito amerikkalainen auto, muttei tuntunut siltä, miltä jenkkiauton pitää tuntua ja kuulostaa. Kutoskoneisen Mustangin tilalle oli saatava jenkkiauto V8-moottorilla.
Juha selasi ahkerasti nettiautoa ja löysi jenkeistä muutama vuosi aiemmin Suomeen rantautuneen vuosimallin 1970 Mercury XR-7 Cougarin Cleveland 351cid V8-moottorilla. Cougarissa oli sylintereitä oikea määrä ja kun auton myyjä suostui ottamaan Mustangin vaihdossa, laitettiin papereihin nimet alle ja Juha oli "oikean" jenkkiauton omistaja.
Cougar-projekti kahdessa kuukaudessa näyttelykuntoon
Tarkemmalla tutkimisella Cougar osoittautui onnistuneeksi hankinnaksi. Patinoituneen maalipinnan alta löytyi reippaasti Amerikan-Joen pakkelikorjauksia, mutta ruostetta pakkelilla ei oltu piiloteltu eikä hitsipilliä tarvinnut pitää kuumana. Juha päätti silti ehostaa auton ulkonäön kunnolla.
Vanhat maalit ja pakkelit hiottiin kokonaan pois ja altapaljastuneet peltipinnat oikaistiin. Peltipuhdas auto maalattiin Mercury Eliminatorin kirkkaanoranssilla Competition Orangella. Cougarin etupuskuri oli vuosien saatossa päässyt huonoon kuntoon. Juha päätti säästää ja puskurin uudelleen kromauttamisen sijaan maalata kaikki korin kromiosat kiiltävän mustiksi.
Läheskään kaikkien autojen kohdalla puskureiden ja listojen maalaaminen korinväriin tai mustaksi ei toimi, vaan kertoo siitä, ettei budjetti, aika tai viitseliäisyys ole riittänyt uudelleen kromauttamiseen tai hyväkuntoisten osien etsimiseen. Harrastajia sinänsä ei tilanteestä voi syyttää, sillä uudelleen kromauttaminen on maassamme tehty lainsäädännöllä erittäin hankalaksi ja kalliiksi. Juhan Cougarin kohdalla kromiosien maalaaminen osoittatui onnistuneeksi ratkaisuksi. Eliminator kloonin häijyn musta ulkoasu korostaa oivalla tavalla kissapedon menohaluja uhkuvaa olemusta.
Pelti- ja maalaustyöt suoritti Juhan veli Tapio Ikävalko. Koko projekti vietiin läpi keväällä 2019 kahdessa kuukaudessa. Kasaamisen jälkeen auto oli valmis esiteltäväksi Porvoon näyttelyssä ja nautittavaksi Suomen kesän cruising-tapahtumissa.
Projekti jatkuu kesäisistä maileista nautiskellen
Autoprojektit eivät yleensä tule koskaan valmiiksi. Juhallakin on suunnitelmissa käydä auton tekniikka läpi ja rempata sekä kone että laatikko. Nyt konepellin alla on alkuperäinen 351cid Cleveland V8, laatikkona FMX ja voimansiirrossa 9” perä ilman lukkoa. Ajo-ominaisuuksiltaan auto on niin hyvä kuin vanha jenkkiauto tapaa olla, mutta ohjausta Juha aikoo tulevaisuudessa parantaa päivittämällä autoon tehostetun simpukan. Ostoslistalla tulevaisuudessa ovat myös 17” vanteet nykyisten Vannetukun 15” SS-vanteiden tilalle.
Wheels.fi kiittää Ikävalkon veljeksiä kuvista ja haastattelusta ja toivottaa mukavaa cruising-kautta 2020! Toivottavasti Cougaria nähdään tapahtumissa myös ensi kesänä.
Teksti ja artikkelikuvat: Kai Lappalainen
Artikkelikuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Projektikuvat: Juha Ikävalko
Tietolähde: Boyce, Doug. "Dyno" Don - The Cars And Career of Dyno Don Nicholson. Cartech Books, 2018.
