Suihkumoottorikuume
Toisen maailmansodan jälkeen maailma oli turbiini- ja suihkumoottorikuumeen vallassa. Suihkumoottorilla varustetut saksalaiset Messerschmitt Me 262 ja brittiläiset Gloster Meteor hävittäjät osallistuivat rintamalla taisteluihin sodan viimeisinä vuosina, mutta ensimmäiset suihkuhävittäjät olivat teknisesti niin alkeellisia, että ne toimivat ennen kaikkea henkisinä pelotteina. Sodan jälkeen tekniikka kehittyi nopeasti ja pian kaikki potkurimoottoriset koneet tuntuivat auttamattoman vanhanaikaisilta. Suihkumoottorien aikakausi oli alkanut.
Suihkumoottorien yleistyminen vaikutti voimakkaasti myös autojen tekniikan ja visuaalisen ilmeen suunnitteluun. Alkoi kilpailu uuden moottoritekniikan valjastamiseksi autojen voimanlähteeksi. Haasteen ottivat vastaan niin auto- kuin lentokonevalmistajatkin. Lehdistössä suitsutettiin loputtoman voimakkailta tuntuneita turbiini- ja suihkumoottoreita ja autonvalmistajien hallitusten kokoushuoneissa luonnosteltiin suunnitelmia maailman valloittamiseksi turbiinimoottoriautolla.
Unelma turbiinimoottorisesta autosta
Puolanjuutalainen Joseph Szydlowski syntyi vuonna 1896 Itä-Puolan Chelmissä, joka tuolloin oli osa Venäjän keisarikuntaa. Saksalaiset sotilaat ottivat insinööriksi valmistuneen nuoren Szydlowskin vangiksi ensimmäisessä maailmansodassa ja lähettivät hänet töihin Saksaan. Saksassa Szydlowski osoittautui lahjakkaaksi keksijäksi. Ensimmäisiä patentteja keksinnöilleen nuori insinööri haki heti sodan päätyttyä.
Kansallissosialismin nousu Saksassa sai Joseph Szydlowskin muuttamaan Ranskaan, jossa hän ensi töikseen kehitti Ranskan ilmavoimien parhaan hävittäjälentokoneen Dewoitine D.520:n moottorissa käytetyn ahtimen. Koneita ei kuitenkaan ehditty valmistaa tarpeeksi, jotta niistä olisi ollut rintamalla apua taistelussa Ranskaan hyökännyttä Saksaa vastaan.
Szydlowski kiinnostui turbiinimoottorien kehittämisestä jo sodan alla ja perusti työtä varten oman Turbomeca yrityksen. Sodan jälkeen Turbomecasta tuli amerikkalaisten yritysten jälkeen suurin helikoptereiden moottorien valmistaja maailmassa ja Turbomecan perillisen Safranin moottoreilla pyörivät useiden helikoptereiden roottorit yhä edelleen. Ilmailupuolella moottorien markkinat olivat rajatut, joten Szydlowski käänsi monien muiden tavoin katseensa kohti nelipyöräisiä kulkuvälineitä ja alkoi luonnostella pienestä turbiinimoottorista käyttövoimansa saavaa autoa.
Renault Étoile Filante – Tähdenlennon synty
Saatuaan suunnitelmansa valmiiksi Joseph Szydlowski lähestyi Renaultin johtoa. Renaultin toimitusjohtaja Pierre Lefaucheux tarttui tarjolla olleeseen syöttiin ja määräsi kolme kokenutta luottomiestään rakentamaan konseptiauton. Vuonna 1954 aloitettua Renaultin projektia johti Fernand Picard, moottorin valmistamisesta vastasi Albert Lory ja alustan toimivuudesta insinööri ja testiajaja Jean Hébert.
Joseph Szydlowskin ja Renaultin kolmikon yhteistyönä valmistui Renault Étoile Filante (suom. Renault Tähdenlento) – turbiiniauto, joka pitää yhä edelleen hallussa luokkansa nopeusennätyksiä. Étoile Filantessa oli lujitemuovista valmistettu kevyt kori putkirungon päällä. Auton moottorina oli Turbomeca Turmo kaasuturbiinimoottori, joka tuotti 270 hevosvoiman tehon.
Syyskuun neljäntenä päivänä vuonna 1956 Renaultin tiimi heräsi Salt Lake Cityssä neljältä aamulla ehtiäkseen Bonnevillen legendaariselle suola-aavikolle ennen auringonnousua. Étoile Filante työnnettiin alas trailerilta ja hinattiin pickupin perässä aavikon 20km mittaisen kiihdytysradan alkuun.
Pahaksi onneksi rata oli huonossa kunnossa. Vain 12 kilometrin pituinen osa radasta oli ajokunnossa. Erityisesti radan alkukiihdytykseen ja loppujarrutukseen varattujen osien pinnat olivat liian pehmeässä kunnossa. Tiimi ei antanut olosuhteiden vaikuttaa mielialaan, vaan teki parhaansa nopeusennätysten rikkomiseksi.
Kaasuturbiinin ujellus Bonnevillen suola-aavikolla
Auringon ensisäteiden häikäistessä silmiä ja aamukasteen haihtuessa aavikon kuumuudesta väreilevältä pinnalta kaasuturbiinimoottorin korkea vihellys rikkoi hiljaisuuden. Reilun kolmen tunnin aikana Renaultin Tähdenlento säädettiin sopimaan suola-aavikon olosuhteisiin ja autolla ajettiin viralliset nopeusmittaukset.
Renault Étoile Filante saavutti kaasuturbiinimoottoristen autojen maailmanennätyksen 308,900 km/h. Kilometrin matkalla auto kiihtyi 11,73 sekunnissa 306.9 km/h nopeuteen ja viiden kilometrin matka taittui 58,28 sekunnissa loppunopeudella 308.85 km/h.
Kuljettajana toiminut Jean Hébert oli varma, että paremmissa olosuhteissa autolla olisi saavutetti 330km/h nopeus. Toista kertaa autoa ei kuitenkaan aavikolle viety, joten vastaus kysymykseen miten kovaa Étoile Filante olisi ihanteellisissa olosuhteissa kulkenut jäänee ikuiseksi arvoitukseksi. Vaikeuksista huolimatta Renault Étoile Filanten ennätykset olivat historiallisia, sillä ne ovat yhä edelleen kaasuturbiiniautojen voimassaolevia nopeusennätyksiä.
Renault Étoile Filante:n taru jäi sananmukaisesti lyhyeksi kuin tähdenlento. Auto on oiva osoitus siitä, mitä insinöörit saivat aikaan toista maailmansotaa seuranneen ilmailubuumin aikana. Menestyksestään ja hyvistä puolistaan huolimatta polttoainetta paljon kuluttanut kaasuturbiiniteknologia ei koskaan löytänyt jalansijaa autonvalmistuksessa. Yksikään autonvalmistaja ei kokeiluista huolimatta ottanut kaasuturbiiniautoa todelliseen massatuotantoon.
Omassa luokassaan
Renaultilla oli alunperin tarkoitus valmistaa autoa useampi kappale, mutta suunnitelmista luovuttiin kaasuturbiiniteknologian mentyä pois muodista. Renault Étoile Filante unohdettiin pölyttymään vuosikymmeniksi varaston uumeniin, kunnes 1990-luvun lopussa auto entisöitiin alkuperäiseen asuunsa. Vuonna 2016 auto palasi Bonnevillen suola-aavikolle. Uusia ennätyksiä 60-vuotiaalla autolla ei enää tehty, mutta Tähdenlento sai Amerikassa arvoisensa vastaanoton.
Renault Étoile Filante oli omana aikakautenaan käänteentekevä laite ja sitä se on nopeutensa puolesta omassa luokassaan yhä edelleen.
Kuvat ja artikkelin lähde: Groupe Renault International Media Website
Teksti: Kai Lappalainen
