Satavuotiaan Citroënin 7+1 innovatiivista automallia
Citroën – kiehtova kummajainen
Ranskalainen autonvalmistaja Citroën täyttää tänä vuonna 100 vuotta. Ajomukavuudesta, kiehtovan omalaatuisesta muotoilusta ja futuristisista innovaatioistaan tunnetun merkin juhlavuoteen mahtuu monta tapahtumaa, joista suurin on 19.-21. heinäkuuta Normandian la Ferté Vidamessa järjestettävä Citroën Centenary Celebration. Tapahtumapaikkana toimii sama testirata, jolla Citroën 2CV:n eli Rättisitikan testiajot aikoinaan suoritettiin. Paikalle odotetaan yli 5000 autoa ja 50 000 vierasta.
Citroënin satavuotiselle taipaleelle on mahtunut monta merkittävää ja mielenkiintoista mallia. Osa malleista on osoittautunut pettymyksiksi, laadultaan heikoiksi tai selkeiksi epäonnistumisiksi. Mutta Citroënin kunniaksi on todettava, että sen historiaan mahtuu ehkäpä kaikkein eniten automaailman pioneereinä toimineita suunnannäyttäjiä. Autoja, joiden tekniset ja muotoilulliset ratkaisut ovat olleet aikaansa edellä. Autoja, joita muut valmistajat ovat kopioineet omia mallejaan suunnitellessaan.
Seitsemän automaailman pioneeria
Mitkä Citroënin vuosisataisen taipaleen aikana esittelemistä malleista ovat sen suurimpia saavutuksia? Kysymykseen ei taida olla yhtä oikeaa vastausta. Tässä on yksi lista Citroënin seitsemästä suuresta tiennäyttäjästä. Kirjoita omat ehdotuksesi artikkelin kommentteihin!
1. 1919 Citroën Type A 10HP
Ensimmäinen ranskalainen sarjatuotantoauto
Citroënin ensimmäinen auto oli mallinimeltään yksinkertaisesti Type A. Citroënin perustaja André Citroënin tavoitteena oli suunnitella hankintahinnaltaan edullinen automalli, jonka ylläpitäminen ei olisi omistajalleen kovin kallista.
Sata vuotta sitten myyntiin tullut Citroën Type A oli hinnastaan huolimatta innovatiivinen. Lastattavuuden helpottamiseksi auton etupenkit olivat irrotettavia ja ajomukavuuden parantamiseksi niiden etäisyyttä kojelaudasta voitiin säätää. Type A:n penkit eivät tosin vielä siirtyneet eteen tai taakse kiskoilla, kuten nykyautoissa. Sopivan etäisyyden valinta tapahtui pulttaamalla penkki kiinni johonkin koriin valmiiksi poratuista rei'istä. Ratkaisu oli omana aikanaan ainutlaatuinen.
Citroën Type A:ssa oli vesijäähdytteinen 1.3-litrainen nelisylinterinen moottori, joka tuotti 18 hevosvoimaa. Vuodesta 1919 alkaen autoa valmistettiin kahdella eripituisella rungolla ja siihen oli saatavilla useita erilaisia koreja, mutta jo seuraavana vuonna lyhyemmästä rungosta luovuttiin, jotta auton valmistuskustannukset pystyttiin pitämään paremmin kurissa.
Auto saavutti 18-hevosvoimaisella moottorillaan 65 km/h huippunopeuden. Auton pysäyttämiseksi Citroën Type A.ssa oli sekä taka-renkaita jarruttanut käsikäyttöinen jarru että polkimella toiminut vaihdelaatikkojarru. Citroënin kaksoiskärkimerkki-logo syntyi Type A auton tasauspyörästössä käytettyjen viistottujen hammaspyörien hampaista.
2. 1934 Citroën Traction Avant
Ensimmäinen etuvetoinen auto itsekantavalla korilla
Viime vuosisadan alussa autot olivat perusrakenteeltaan yli kaksi vuosikymmentä samanlaisia kuin Fordin vuonna 1908 esittelemä T-malli. Autoissa oli tikapuita muistuttava runko, johon pultattiin kiinni moottori ja voimansiirto akseleineen. Rungon päälle kiinnitettiin ostajan tarpeita vastaava kori.
Vuosi 1934 toi mukanaan automaailmassa vallankumouksen. Citroën esitteli innovatiivisen Traction Avant mallinsa. Traction Avant on automalli, jossa otettiin ensimmäisenä massatuontantoautona käyttöön kolme keksintöä, joihin autojen massatuotanto perustuu yhä edelleen. Niitä olivat itsekantava kori ilman erillistä runkoa, erillisjousitus kaikissa pyörissä ja etuveto.
Lue lisää Citroën Traction Avantista tästä mallin historiaan pureutuvasta artikkelista.
3. 1947 Citroën Type H ”Camionnette”
Ei mitään ylimääräistä
Aaltopelti-sitikka, eli Citroën Type H suunniteltiin toisen maailmansodan aikana. Tuotantoon Type H otettiin sodan jälkeen, kun tehtaat oli saatu korjattua ja raaka-aineita autonvalmistukseen oli jälleen tarjolla. Jälleenrakentamisen vuosien niukkuuden takia autossa käytettiin mahdollimman paljon muista malleista lainattuja osia, eikä autossa Citroënin muiden mallien tavoin keskitytty ajo- tai matkustusmukavuuteen.
Camionnetten ohjaamo oli meluisa, lämmityslaite toivottoman heikko talvipakkasilla ja ohjaus raskas. Toisaalta auton kuormaaminen oli huomattavasti kilpailijoita helpompaa. Tavaratilan nostokorkeus oli vain 36 senttimetriä. Se on lukema, jonka hyvin harva pakettiauto alittaa tänä päivänäkään.
Puutteistaan huolimatta vuonna 1947 myyntiin tullutta Camionnette-pakettiautoa valmistettiin peräti vuoteen 1981 saakka yhteensä 473 289 kappaletta. Viime vuosina Camionnette on noussut arvoon arvaamattomaan. Melkeinpä joka nurkalta tuntuu löytyvän myyntikojuksi entisöity Type H.
4. 1948 Citroën 2CV
Rättisitikka – legendan synty
Rätti-sitikka, rättäri, sätkä – rakkaalla lapsella on monta nimeä. Vuonna 1948 esitelty Citroën 2CV on auto, jonka tunnistavat kaikki. Auton syntyhistoriaan liittyy monta kananmunia sisällään pitävää legendaa.
Yhden legendan mukaan Citroënin tavoitteena oli suunnitella auto, jolla kaksi maanviljelijää voisi viedä sadan kilon kuorman torille 60 km:n tuntinopeudella suorinta tietä peltojen poikki yhdenkään kyydissään olleen kananmunan rikkoutumatta. Toisen mukaan Citroënin tavoitteena oli valmistaa kaikkiin ajo-olosuhteisiin soveltuva ajoneuvo, jonka kyytiin mahtuu neljä matkustajaa ja heidän eväskorinsa. Eväskoriin sijoitetut kananmunat eivät saaneet huonoillakaan teillä mennä rikki 50 km/h nopeudessa. Katonkin tuli olla tarpeeksi korkealla, jotta matkustajien päähän mahtui silinterihattu myös ajon aikana.
Niin tai näin, Citroënin suunnittelutyön lopputulos on joka tapauksessa merkittävä osa autoilun historiaa.
Niin ruma, että se on jo kauneutta
Kun Citroën 2CV Pariisin autonäyttelyssä 1948 esiteltiin, lehdistö oli konkreettisesti tikahtua nauruun. Niin rumalta ja naurettavalta Citroën 2CV lehtimiesten mielestä näytti. Kansa oli kuitenkin toista mieltä. Vaikka tuotanto pyrittiin pitämään kysyntää vastaavana, uuden 2CV:n jonotusaika oli pahimmillaan käsittämättömät kolme vuotta.
2CV:n tuotannon loppupäässä auton kysyntä laski, mutta se ei meinannut millään loppua. Fanien ankarasta vastustuksesta huolimatta Citroën teki kuitenkin päätöksen lopettaa rättisitikan valmistuksen 1990-luvun alussa, vuosikymmenellä, jolloin autotekniikka oli jo valovuosia 2CV:n edellä. Rätti-sitikalla olisi ollut uskollisia ostajia pidempäänkin.
5. 1955 Citroën DS ”Iso kissa”
Jumalainen auto
Futuristinen, ennen näkemätön, ainutlaatuinen, jumalainen. Citroën esitteli uuden DS19 automallinsa (ranskaksi lausuttuna Dessée = suomeksi jumalatar) Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1955 puolivalmiina raakileena. Julkisuuteen oli päässyt livahtamaan paparazzien testiradalla ottamia valokuvia Citroënin uudesta, tarkasti vartioituna salaisuutena suunnitellusta mallista. Ikävän tapahtuman johdosta Citroënin johto päätti aikaistaa auton ensiesittelyä.
Olipa Citroën DS Pariisin autonäyttelyssä valmis tai ei, auton suosio oli ennen kokematon. Autonäyttelyn ensimmäisenä päivänä uudesta Citroënista tehtiin yli 12 000 tilausta. Ennätyksen rikkoi vasta Ford Mustang yli kymmenen vuotta myöhemmin. Ja tämä siitäkin huolimatta, että DS oli kallis edustusluokan ajoneuvo, jollaista Citroënilta ei oltu totuttu näkemään.
Pariisin 10 päivää kestäneen autonäyttelyn aikana tilauksia kertyi yhteensä reilu 80 000. Niinpä ei ole ihme, että Suomeen ensimmäiset Isot kissat saatiin vasta heinäkuussa 1956.
Citroën DS19 oli muotoilultaan futuristinen ja tekniikaltaan innovatiivisia yksityiskohtia sisältänyt auto. DS:n myötä kaasu-nestejousituksesta tuli Citroënin ajomukavuutta korostanut tavaramerkki. Jousituksen kanssa samaan keskushydrauliikkaan liitettiin auton ohjaustehostin ja jarrut. Kaikissa autoissa oli vakiona myös automaattikytkin ja hydraulinen vaihteensiirto sekä kuorman mukaan säätynyt alustan jousitus.
Vuosimallista 1968 lähtien DS Pallas mallien keulalle asennettiin ohjauspyörän mukana kääntyvät kaukovalot. Lisävarusteena kääntyvät ajovalot sai tilattua muihinkin DS-malleihin.
Citroën DS:n muotoihin tehtiin vuosien varrella pieniä parannuksia, mutta pääosin pulteilla korikehikkoon kiinnitetyt muotopellit pysyivät samanlaisina koko auton valmistusajan. Viimeinen Iso kissa valmistui huhtikuussa 1975.
6. 1974 Citroën CX – viimeinen aito Citroën
Citroënin kohtalon vuodet
Vuonna 1973 puhjennut ensimmäinen öljykriisi ei päästänyt Citroënia helpolla. Hidastunut talouskasvu, nopeasti kiihtynyt inflaatio, edustusautojen heikko kysyntä, CX-mallin kallis kehitystyö ja uuden tuotantolinjan rakentaminen ajoivat Citroënin lopulta konkurssiin. Ensimmäisen autojen sarjatuotannon Ranskassa aloittaneen merkin taru näytti olevan lopussa.
Ainoa vaihtoehto Citroënin pelastamiseksi oli fuusioituminen toisen ranskalaisen perinteisen automerkin Peugeot’n kanssa. Isompi ja vakavaraisempi Peugeot osti Citroënin vuonna 1976 ja pääsi fuusion myötä sanelemaan Citroënin autonsuunnittelun ehdot uusiksi. Autot piti suunnitella teknisiltä yksityiskohdiltaan tavanomaisemmiksi ja valmistuksessa oli käytettävä mahdollisimman paljon Peugeot’n mallien kanssa yhteisiä osia.
Viimeinen mohikaani
Onneksi Citroën CX ehdittiin suunnitella ennen PSA-fuusiota. Muuten meillä ei olisi autoa, joka monen harrastajan mielestä on viimeinen aito Citroën.
Citroën CX:ssä käytettiin samaa DS-mallissa esiteltyä pehmeää ajomukavuutta korostanutta kaasunestejousitusta. Moottori sijoitettiin auton keulalle edeltäjästään poiketen poikittain. Tällä ratkaisulla sisätilat saatiin reilusti suuremmiksi ja akseliväliä voitiin lyhentää. Pian kuitenkin huomattiin, etteivät tilat takapenkillä riittäneet kilpailussa muita edustusluokan autoja vastaan, joten CX:stä valmistettiin myös akseliväliltään 25cm vakiota pidemmät Prestige- ja farmarimallit.
Perinteiset hallintalaitteet, auton rattipylvääseen asennetut viikset korvattiin CX:ssä napeilla ja kytkimillä, joita kuljettaja pystyi käyttämään irrottamatta otettaan ohjauspyörästä. Ensivilkaisulla CX:n kojelauta, mittaristo ja hallintalaitteet muistuttivat enemmän avaruusaluksen ohjaamoa kuin 1970-luvun autoa.
CX GTI Turbo kiihdytti myös kotikatsomoissa
Vuonna 1985 Citroën CX kävi läpi kasvojenkohotuksen ja auto menetti osan omaleimaisuudestaan. Samana vuonna esiteltiin hurja CX GTI Turbo, jonka 168 hevosvoimaa tuottanut 2.5-litrainen moottori pani niin auton voimansiirron kuin alustankin kovalle koetukselle. Tekniikan Maailman testissä auto kiihtyi nollasta sataan 8,9 sekunnissa, mikä suurelle edustusluokan autolle oli erinomainen saavutus.
Uusi faceliftattu CX aiheutti muunkinlaista kiihtymistä. Moni tämän mainoksen televisiossa nähnyt katsoja lähetti näkemästään kiihtyneenä kiukkuista palautetta omalle tv-yhtiölleen:
7. 1989 Citroën XM
Aktiivijousitettu taikamatto
Vaikka fuusio Peugeot’n kanssa merkitsi vähemmän futuristisia ja teknisiltä ratkaisuiltaan perinteisempiä sitikoita, jotain säilyi kuitenkin ennallaan. Citroënin 1990-luvun lippulaiva Citroën XM esiteltiin vuonna 1989. Auton myynti jäi lopulta vaatimattomaksi, mutta siinä oli samaa tiennäyttäjän luonnetta, joka jo puoli vuosisataa aikaisemmin oli tehnyt Citroënista suuren autovalmistajan.
Citroën XM:n ajettavuudesta ja ajovakaudesta huolehti aktiivijousitus. Aiempia malleja vaivanneet ruostumisongelmat jäivät historiaan osittain galvanoidun korin ansiosta ja kulutus saatiin pidettyä kurissa kiilamaisen muotoilun ansiosta. Edeltäjäänsä verrattuna sisätilat olivat suuremmat joka suuntaan ja konepellin alle sai varustelistalta ruksata myös V6 moottorin, jolla painava kori sai tarvitsemansa tehon ripeään ja mukavaan matkantekoon.
7+1. 1970 Citroën SM ”Systeme Maserati”
Ranskalainen muskeliauto GT-hengessä
Ranskassa oli toisen maailmansodan jälkeen voimassa puissance fiscale eli nk. verohevosvoimiin perustunut autoverolaki. Rättisitikan tuttu mallinimi Citroën 2CV muodostuu luvusta 2 ja sanasta chevaux, joka kirjaimellisesti tarkoittaa kahta hevosvoimaa. Nimi ei viittaa moottorin tehoon, vaan auton moottoritilavuuden mukaan määräytyneisiin verohevosvoimiin. Verotuksesta johtuen Ranskassa ei sodan jälkeisinä vuosina oltu juuri valmistettu henkilöautoja suurilla V6- tai V8-moottoreilla.
Vuonna 1961 Citroën aloitti urheiluautoprojektin menestyksekkään DS mallin pohjalta. Tyylilleen uskollisena Citroënin insinöörit rakensivat useita toinen toistaan kalliimpia ja monimutkaisempia prototyyppejä. Projekti S -nimen saanut suunnittelutyö venyi venymistään ja jossain vaiheessa auto päätettiin rakentaa kokonaan omaksi mallikseen.
Verohevosvoimalaista johtuen Citroënilta puuttui kokemus urheiluauton moottoreiden rakentamisesta. Ongelma ratkaistiin vuonna 1968 ostamalla italialainen urheiluautojen valmistaja Maserati. Kaupan tarkoituksena oli yhdistää Maseratin tehokkaat moottorit Citroënin kaasunestejousituksen kanssa suorituskykyisen Gran Turismo auton valmistamiseksi.
Citroënin ja Maseratin yhteistyön tuloksena Projekti S kehittyi ranskalais-italialaiseksi GT-autoksi. Citroën SM esiteltiin yleisölle Geneven autonäyttelyssä vuonna 1970. Korin muotokieli muistutti auton DS-juurista, mutta siinä on myös paljon yhteistä uuden CX:n kanssa. Ratkaiseva ero on siinä, että Citroën SM on täysiverinen kolmiovinen coupé – ranskalaisen ainutlaatuisesti muotoiltuna tosin.
Moottorina tuotannon alkuvaiheessa oli Maseratin 2.7-litrainen V6 kaasuttimilla. Kaasutinmoottori korvattiin myöhemmin kolmelitraisella ruiskukoneella. SM:n teknisistä innovaatioista onnistunein oli vauhdin mukaan portaattomasti säätynyt nopea ja tarkka tehostettu DIRAVI-ohjaus. DIRAVI:n ansiosta auton kehuttiin käyttäytyvän radalla kuin mikroauton ja sillä ajettiin kilpaa useissa ratasarjoissa. Muskeliajan henkeen SM:stä tehtiin myös kaksoiturbolla varustettu versio, jolla ajettiin Bonnevillen suolajärvellä Citroënin henkilöautojen nopeusennätykseksi 325 km/h.
Takana loistava tulevaisuus?
Satavuotiaalla Citroënilla menee hyvin. Autoissa on edelleen omintakeisia teknisiä yksityiskohtia, ulkonäössä merkille ominaisia piirteitä ja kauppa käy. Jotain silti puuttuu. Suuria innovaatioita ei Citroënilta enää vuosiin ole nähty. Ranskalainen ennakkoluulottomuus ja laatikon ulkopuolelta ajattelu on PSA-konsernin vuosikymmeninä painunut CX:n ja XM:n myötä unholaan. Keskivertomallien kauppa käy paremmin ja se on ajoneuvokulttuurin tulevaisuuden kannalta sääli.
Tule takaisin Citroën! S'il te plait reviens Citroën!
Teksti: Kai Lappalainen
Lähde ja kuvat: Citroën Media Center, Wikimedia Commons
