Hiipuvan autonvalmistajan viimeinen oljenkorsi
Keväällä 1961 Studebakerin tuore toimitusjohtaja Sherwood Egbert päätti uudistaa merkin julkisuuskuvan ja malliston astetta nuorekkaammaksi radikaalilla ja ylellisessä urheiluautolla. Projektia johtamaan Egbert palkkasi Raymond Loewyn, joka kokosi tehtävää varten tiimin alan kokeneista konkareista ja otti mukaan myös vasta taidekoulusta valmistuneen Tom Kelloggin. Suunnittelutiimille vuokrattiin talo Palm Springsistä, johon tiimi eristäytyi muusta maailmasta tehtävänään ällistyttävän nopeassa 40 päivän aikataulussa suunnitella täysin uusi urheiluauto. Eristäytyminen muusta maailmasta oli totaalista, sillä tiimin jäsenet eivät saaneet soittaa talosta edes vaimoilleen.
Egbertin ja Loewyn näkemys autosta oli alusta alkaen matalan vyötärölinjan omaava, pitkäkeulainen puolittaisen fastback korin omaava sulavalinjainen sportti. Vaikutteita muotoiltuun haettiin Jaguarin klassisen E-typen muodoista. Keulasta puuttuisi perinteinen etusäleikkö ja takaa auto muistuttaisi ampiaisen vyötäröä aikakaudelle tyyppilisen suihkuhävittäjien muotoja jäljitelleen linjan mukaisesti. Perän muotoilusta voi hyvin löytää yhtäläisyyksiä hieman aiemmin julkaistuun Volvon P1800 pyhimysmalliin. Ensimmäinen suuren suunnitteluprojektinsa parissa työskennellyt Tom Kellogg halusi autoon näkyviin oman kädenjälkensä. Hänen ansiostaan autosta tuli ensimmäinen todellinen nelipaikkainen amerikkalainen urheiluauto.
Savimallista tuotantoon
Yötä päivää työskenneltyään uuden Studebakerin 1/8 kokoon muotoiltu savimalli oli valmis tuotavaksi päivänvaloon. Alkuperäisen suunnitelman mukaisesti konsepti esiteltiin 40 päivää projektin alun jälkeen Studebakerin hallitukselle. Hallituksen jäsenet vakuuttuivat rohkeasta uutuudesta ja hallitus myönsi luvan auton valmistamisen aloittamiseksi.
Studebaker Avantiksi ristitty uutuus pohjautui muokatulle Studebaker Lark Daytona mallin rungolle, johon radikaalisti muotoiltu lasikuitukori kiinnitettiin. Moottoriksi autoon valikoitui miedosti viritetty 289 Studebaker Hawk V8-moottori.
Avanti oli amerikkalaisen autonvalmistuksen edelläkävijä
Avantin korimateriaaliksi valittiin lasikuitu korin muotojen takia. Monimutkaiset muotoilun yksityiskohdat olisi ollut liian kallista rakentaa peltikoriin. Korin tuotanto ulkoistettiin Ohioon Molded Fiberglass Body yritykselle, joka oli jo vuonna 1953 rakentanut korit ensimmäisiin Chevrolet Corvette urheiluautoihin. Tuotannon päästyä kunnolla vauhtiin Studebaker joutui kuitenkin valmistamaan korit itse niissä ilmenneiden laatuongelmien takia. Etenkin maalin pysyvyydessä joustavassa lasikuitukorissa oli ongelmia ja yleinen korinosien istuvuus oli aluksi kehnolla tolalla.
Lasikuidun mukanaan tuomista ongelmista huolimatta Studebaker Avanti oli edelläkävijä. Ei vain muotoilunsa ja suunnitteluaikataulunsa osalta, vaan auto sisälsi ajalle radikaaleja teknisiä ratkaisuja, jotka nykyään ovat arkipäivää kaikissa autoissa.
Avanti oli ensimmäinen amerikkalainen tuotantoauto, jossa oli vakiona erittäin tehokkaat 11 tuumaiset brittiläistä suunnittelua olleet Bendixin lisenssillä valmistamat levyjarrut. Jarrut olivat samaa alkuperää kuin Jaguarin käyttämät Dunlopin levyjarrut. Levyjarrut olivat 1960-luvun alussa vielä havinaiset amerikkalaisissa autoissa. Vain lyhytikäiseksi jääneessä Crosley Hotshop autossa oli aikaisemmin kokeiltu levyjarruja.
Avanti oli myös yksi ensimmäisistä tuotantoautoista, joka hengitti auton keulan alta. Perinteinen etusäleikkö tai grilli puuttui keulasta. Ratkaisu loi Avantille sen futuristisen ilmeen. Tätä Avantin muotoilun yksityiskohtaa monet merkit jäljittelivät myöhemmin 1980-luvun malleissaan.
Ahdin määrää tahdin
Keksijä Robert Paxton esitteli keskipakoisvoimaan perustuvan mekaanisen ahtimen vuonna 1937. Paxtonin ensimmäinen remmiahdin asennettiin suoraan Fordin lättäpäämoottorin imusarja päälle. Ford käytti Paxtonin remmiahtimia vuosikausia mallistossaan menestyksekkäästi. Vuonna 1957 Paxtonin ahtimilla ja polttoaineen ruiskutuksella varustutetut Fordit dominoivat Nascar-sarjaa.
Maaliskuussa 1963 Studebaker osti Paxtonin ahdintuotannon itselleen ja sai kaupassa mukana ahdinten tuotannosta vastanneet Granatellin veljekset. Studebakerin johtaja Sherwood Egbert määräsi Granatellit ottamaan kaikki tehot irti Studebakerin vuodelta 1951 periytyneestä luotettavasta 289 perusmoottorista. Lähtökohta tehokkaalle urheiluauton moottorille ei ehkä ollut kaikkein onnistunein, mutta Andy Granatellin johdolla Studebaker Avanti teki silti historiaa.
Avanti rikkoi tuotantoautojen nopeusennätykset
Perusmalli Avanti R1:n moottorista otettiin 179kW (240hv). Moottori oli kevyen urhkeiluauton keulalle hieman liian ylipainoinen ja ominaisuuksiltaan muutenkin vanhahtava.Tästä huolimatta auto kiihtyi 0-60mph alle kymmenessä sekunnissa rinta rinnan Fordin kilpailevan nelipaikkaisen Thunderbird mallin kanssa. Voimansiirrosta vasti perusmallissa kolmivaihteinen manuaali, mutta suurin osa Avanteista tilattiin ja valmistettiin yleisellä Warner T-10 nelivaihteisella manuaalilaatikolla tai Borg-Warnerin kolmeportaisesta automaatista muokatussa Studebaker Power-Shift laatikolla.
Paxtonin remmiahtimella varustettu Avanti R2 saavutti 1hv/1cid rajan, eli moottori tuotti tehoa yhden hevosvoiman jokaista kuutiotuumaa kohden (290hv/289cid). Avanti R2 kiihtyi nollasta 60 mailiin huomattavasti perusmallia nopeammin 7,5 sekunnissa ja saavutti 120 mph vauhdin. Ahdettu R2 näytti perävaloja melkein kaikille aikansa tuontatoautoille tehokkaimpia Sting Ray Vettejä ja Fordin uutta Shelby Cobraa lukuunottamatta.
Studebaker Avanti R3 – peto lampaan vaatteissa
R1 ja R2 mallien jälkeen Avantin historia muuttuu mielenkiintoiseksi. Avanti R3 rikkoi lähes kaikki tuotantoautojen nopeusennätykset ja jätti kilpailijat nuolemaan näppejään.
R3 mallia varten Andy Granatelli porasi 289 V8-moottorin 304,5cid ylikokoon. Männät vaihdettiin tasapäisiksi ja vahvistetuiksi, kannet vaihdettiin suuremmilla venttiileillä varustetuiksi ja palotilat muotoiltiin optimaalisiksi. Perusmallin nokka-akseli vaihtui jyrkemmäksi ja laakerilinjat vahvistettiin. Moottorin liikkuvat osat tasapainotettiin ja Magnaflux-käsittelyllä varmistettiin, ettei osissa ollut minkäänlaisia säröjä tai halkeamia. Sytytyksestä huolehti Prestoliten transistoreihin perustunut puolielektroninen sytytys. Pakosarja vaihtui paremmin virtaavaan malliin. Runkoa vahvistettiin ja erillisjousitetulle taka-akselille asennettiin Dana Spicer 44 perä. Iskunvaimentimet vaihtuivat jäykempiin ja alustan puslia vahvistettiin. Lopulta auton koria shimmattiin hieman korkeammalle, jotta Paxtonin suurikokoinen remmiahdin saatiin mahtumaan konepellin alle. Näillä muutoksilla syntyi Studebaker Avanti R3 malli.
Studebaker R3 malleja valmistui vain yhdeksän kappaletta. Autolla ehdittiin kuitenkin tehdä historiaa, sillä ensimmäinen auto vietiin heti Bonnevillen suola-aavikolle, jossa autolla vuoden 1962 aikana rikottiin yhteensä 29 tuotantoautojen nopeusennätystä. R3 Avanti saavutti Bonnevillessä 171 mailin eli 276 km/h tuntinopeuden.
Vuonna 1963 Studebakerin johtaja Sherwood Egbert ajoi itse autolla lentävän mailin ennätykseksi 168 mph eli 271 km/h. R3 mallin pohjalta suunniteltiin myös ahtamattoman R4 mallin valmistusta ja kokeiluluonteisesti R3 malliin asennettiin kaksi ahdinta. Avanti R5 malliksi ristitty versio saavutti 196,62 mph eli 316,6 km/h nopeuden.
Studebaker Avanti oli pioneeri, joka syntyi liian myöhään
Studebaker Avantin menestys jäi lopulta edistyksellisyydestään huolimatta vaisuksi. Sen enempää kriitikot kuin kuluttajatkaan eivät innostuneet auton erikoisesta muotoilusta. Suurin syy kehnon menestyksen takana saattoi silti olla yleinen tietoisuus siitä, että Studebakerin taru oli yrityksen talousvaikeuksien myötä päättymässä, eikä autonostaja uskaltanut ottaa riskiä ja hankkia autoja, jonka valmistaja ajautuisi nopeasti konkurssiin.
Ensimmäistä tarjolle tullutta vuosimallin 1963 Avantia myytiin 3834 kappaletta ja pienen kasvojenkohotuksen saanutta 1964 mallia vain 809 kappaletta. Joulukuussa 1964 Studebaker ilmoitti lopettavansa Avantin valmistamisen osana yrityksen tervehdyttämisohjelmaa. Studebaker ei vaikeuksistaan selvinnyt, vaan yrityksen taival päättyi lopullisesti maaliskuussa 1966.
Edelläkävijän tie on usein tuskainen. Studebaker Avanti rikkoi perinteisiä amerikkalaisen auton suunnittelunormeja ja raivasi tietä myöhemmille vakiovarusteiksi tulleille teknisille ratkaisuille. Muskeliaikakauden pioneerina autolla on ehdottomasti paikkansa amerikkalaisen auton historiankirjassa.
Kuvat: Greg Gjerdingen, lisenssi: CCBY20
Teksti: Wheels.fi toimitus [Kai Lappalainen]
