Ohjauspyörä on niitä auton osia, joiden olomassaoloa ei tule juuri kyseenalaistettua. Ainahan autossa on ohjauspyörä ollut. Vaan eipä ole. Ratista tuli olennainen osa autoa vasta myöhemmin, kun autourheilun parissa selvisi, että ohjauspyörä on tehokkain vaihtoehto ohjaamiseen nopeassa vauhdissa.
Idea itsestään kulkevasta automobiilista alkoi kehittyä 1700-luvulla ja ensimmäisiä toimivia prototyyppejä syntyä 1800-luvulla. Autoilun kehittymisen kannalta merkittävä hetki oli Karl Benzin vuonna 1885 rakentama ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen auto. Se oli ensimmäinen auto, jota valmistettiin useita kappaleita. Kaikkia ensimmäisiä autoja yhdisti kampi, jolla autoja ohjattiin.
1800-luvulla oli vain yksi ihmisen rakentama kulkuväline, jota kuka tahansa saattoi yksin ohjata haluaamaansa suuntaan. Vene. Toki raideliikennekin oli jo olemassa, mutta raiteet määräävät ajoittaisia vaihteiden ylityksiä lukuunottamat sen, mihin suuntaan juna tai raitiovaunu kulkee. Niinpä ensimmäisten autojen rakentajat hakivat inspiraation automobiilin ohjaamiseen vesiltä.
Pienempiä veneitä ohjataan peräsinkammella eli pinnalla. Sama idea otettiin käyttöön ensimmäisiin autoihin. Kun vauhdit olivat vielä pieniä ja autot kevyitä, ei kammen kääntäminen tuottanut ongelmia, mutta tekniikan kehittyessä ja lastien kasvaessa renkaiden kääntäminen kammella alkoi tuottaa vaikeuksia.
Alfred Vacheron ja 1894 Panhard 4hv
Autojen tekninen kehitys on ottanut historian aikana useita harppauksia eteenpäin autourheilun parissa. Ranskalainen Alfred Vacheron osallistui Paris-Rouen kilpailuun 4hv Panhardilla vuonna 1894. Vacheronin voiton salaisuus oli suurten laivojen ruorista inspiraation ammentanut ohjauspyörä, jonka hän oli asentanut Panhardin ohjauskammen tilalle. Vuoden 1894 Paris-Rouen kilpailu jäi historiaan ensimmäinen dokumentoituna tilanteena, jossa ohjauspyörä on ollut autossa käytössä. Sensaatiomaisesti Vacheron myös voitti ensimmäisen ratilla varustetulla autolla ajetun kilpailunsa.
Ohjauksen helpottuminen merkitsi sitä, että vuoteen 1898 mennessä kaikki Panhard et Levassorin valmistamat autot varustettiin ohjauspyörillä. Amerikassa Packard otti ratin käyttöön ensimmäisenä. Packardin vuonna 1899 esitellyssä prototyypissä oli kammen paikalla ohjauspyörä, mutta tuotantoautoihin ratti ei vielä sama vuonna päätynyt.
Uusi keksintö levisi vauhdilla
Rolls-Roycen toinen perustaja britti Charles Stewart Rolls osti Panhardin käyttämän tekniikan oikeudet ja sisällytti ohjauspyörän omiin Rolls-Royce autoihinsa. Mullistava tapa ohjata autoa levisi pian ympäri maailman. Kun Fordin 15 miljoonaa kappaletta tuotettu T-malli julkaistiin, oli ohjauspyörä jo niin itsestään selvä osa autoa, ettei sen hyötyä enää kukaan kyseenalaistanut.
Seuraavien vuosikymmenten ajan ohjauspyörä pysyi puisena tai metallisena ympyränä, jonka avulla kuljettaja ohjasi auton kulkusuuntaan. Autojen kehittyessä painavammiksi ja renkaiden leventyessä ohjaaminen pienellä ohjauspyörällä kävi yhä raskaammaksi erityisesti silloin, kun auto seisoi paikallaan. Pientä helpostusta saatiin ratin kokoa suurentamalla ja välityksiä muuttamalla, mutta samaan aikaan tehtiin useita yrityksiä ohjaustehostimen kehittämiseksi. Ensimmäiset niistä tehtiin tosin jo kampiohjattujen autojen aikaan, sillä kammen kääntäminen oli vielä raskaampaa kuin ratin vääntäminen.
Ohjaustehostimen kehittäminen
G.W. Fitts patentoi oman näkemyksensä ohjaustehostimesta jo vuonna 1876. Fredrick W. Lanchester patentoi hydraulisen järjestelmän vuonna 1902 ja vuonna 1904 oli alipaineeseen perustuneen ohjaustehostimen patentoimisen vuoro. Mikään näistä ensimmäisistä patenteista ei kuitenkaan päätynyt tuotantoon saakka.
1920-luvulle tultaessa suuri osa tavaraliikenteestä hoidettiin jo kuorma-autoilla. Kaupunkien ahtailla kujilla tavaraliikenteen hoitaminen oli totista työtä. Tuotantokelpoisen ohjaustehostimen kehitystyö alkoi tosissaan. Pierce Arrow Motor Companyn kuorma-autoyksikön insinööri Francis W. Davis kehitti ensimmäisen asennusvalmiin ohjaustehostimen. Davisin hydraulinen ohjaustehostin oli pienennös suurten valtamerialusten ruorien vastaavista järjestelmistä. Järjestelmän kehittäminen ei ollut helppoa, mutta lopulta Davis onnistui asentamaan toimivan ohjaustehostimen autoon ja tehostin esiteltiin vuonna 1926.
General Motorsin johdossa huomattiin Davisin saavutukset ja hänet palkattiin kehittämään hydrauliikkaan perustuva ohjaustehostin asennettavaksi Cadillaceihin jo tehtaalla. Davis onnistui kehitystyössä, mutta vuonna 1934 talouskriisin keskelle ajautuneessa Amerikassa GM:n johto totesi tehostimen olevan liian kallis varuste autoihin lisättäväksi.
Bendixin uraauurtava ohjaustehostin
GM:n päätökseen pettyneenä Davis siirtyi eri autonvalmistajille osia tuottaneen Bendixin palvelukseen vuonna 1936. Bendixillä Davisin annettiin keskittyä ohjaustehostinjärjestelmän tekniseen hiomiseen ja järjestelmän markkinointiin. Vuoteen 1939 mennessä Bendix sai valmiiksi kymmenen ohjaustehostinjärjestelmää, mutta vain kaksi niistä oli mennyt kaupaksi. Francis W. Davisin nimissä oli patentti viiteen eri keksintöön, jotka yhdessä muodostivat Bendixin järjestelmän. GM kiinnostui ohjaustehostimesta uudestaan ja suunniteli asentavansa sen uuteen Buickin kehitysmalliin, mutta toisen maailmansodan syttyminen muutti suunnitelmat.
Sota puski ohjaustehostimen kehittämistä eteenpäin ennen näkemättömällä nopeudella. Armeija halusi käyttöönsä helposti ohjattavia raskaita kuorma-autoja ja panssaroituja ajoneuvoja. Bendix-Davis järjestelmä otettiin ensimmäistä kertaa tuotantokäyttöön vuonna 1940, kun se asennettiin Chevroletin valmistamiin Britannian armeijalle valmistettuihin panssaroituihin ajoneuvoihin. Sodan loppuun mennessä ohjaustehostimella varustettuja autoja oli käytössä jo yli 10 000 kappaletta.
Amerikkalaisten autovalmistajien kilpavarustelu
Sodan jälkeen Davisin patentit vanhentuivat ja Chrysler aloitti niiden pohjalta oman ohjaustehostinjärjestelmänsä kehittämisen. Järjestelmä otettiin käyttöön vuoden 1951 Chrysler Imperialissa ja se nimettiin varusteluettelossa Hydraguideksi.
GM ei halunnut jäädä kilpailussa toiseksi ja kaivoi arkistoista Davisin 1920-luvulla kehittämän järjestelmän suunnitelmat. Niiden pohjalta kehitetty tehostin ilmestyi Cadillacin varusteluetteloon vuonna 1952. Vuoteen 1953 mennessä GM oli valmistanut jo miljoona autoa, joissa oli ohjaustehostin ja vuonna 1956 jo joka neljäs auto oli varustettu ohjaustehostimella. Tehostettu ohjaus mahdollisti pienempien ja esteettisesti kauniimpien rattien suunnittelun autojen ohjaamoon.
Ohjauspyörästä viihdekeskuksen kontrollipaneeliksi
1960-luvulle asti ohjauspyörä pysyi uskollisena alkuperäiselle auton ohjaamiselle pyhitetylle tarkoitukselleen. Äänimerkin painike integroitiin ratin keskiosaan, mutta muuten suuria muutoksia ei tapahtunut. Mukavuudenhaluisille kuljettajille kehitettiin kuitenkin jatkuvasti uusia lisävarusteita varustelistalta ruksattavaksi.
Yksi hyvin kaupaksi mennyt varuste oli vakionopeuden säädin. 1960-luvulla useampi autonvalmistaja lisäsi ohjauspyörään kytkimiä, joilla vakionopeudensäädintä pystyi ohjaamaan irrottamatta otettaan itse ratista. 1970-luvulla oli ensimmäisten rattiin upotettujen turvatyynyjen vuoro ja 1990-luvulle tultaessa viihdejärjestelmien yleistyminen aloitti ohjauspyörään integroitujen nappien ja kytkimien vyöryn. Nykyisten ajotietokoneiden ja viihdekeskusten aikana rattien koko on taas lähtenyt kasvuun kytkimien vaatiman tilan takia.
Auton ratti on jo yli 100 vuotta vanha keksintö. Tulevaisuuden visioissa autot liikkuvat itsestään, eikä ohjauspyörää enää tarvita. Käytännössä taitaa vierähtää vielä aika monta vuosikymmentä ennen kuin ohjauspyörä muuttuu tarpeettomaksi. Autoharrastajan kannalta ratti on olennainen osa harrasteauton estetiikkaa. Kiiltäväpintainen puuratti tai kunnostettu alkuperäinen bakeliittiratti kruunaavat auton sisustan ja kuljettajan ajonautinnon.
Kuvat: Wheels.fi arkisto, Wikipedia, lisenssit kuvissa
Teksti: Kai Lappalainen
