Puoli vuosisataa aikaansa edellä
Ensisilmäyksellä Citroën 7CV ja sen kehittyneemmät 11CV ja 15CV mallit näyttävät melkeinpä miltä tahansa 1930-luvun kaappariovisilta autoilta. Autot tunnetaan yhteisellä nimellä ranskankielisellä kirjaimellisesti etuvetoa tarkoittavalla nimellä Traction Avant. Traction Avant ei ehkä ole yhtä tunnettu kuin Rätti-Sitikka 2CV tai Isokissa DS, mutta autoilun historiassa se on ehkä kaikkein merkittävin Citroën.
Tyylikkäästi muotoillut Citroën Traction Avantin kori kätki sisäänsä edistyksellistä, suorastaan futuristista, teknistä suunnittelua. Kun Traction Avantia tutkii pintaa syvemmältä, ymmärtää miten mullistavasta mallista olikaan kyse. Citroën Traction Avant oli puoli vuosisataa aikaansa edellä ja se loi Citroënille tiennäyttäjän roolin autoilun innovaattorina.
Odotettu pelastaja
1930-luvun alussa André Citroënin vuonna 1919 perustama autotehdas oli vararikon partaalla. Citroën pysyi vain vaivoin kotimaisten kilpailijoidensa Peugeotin ja Renaultin perässä. André Citroën ymmärsi, että hänen yrityksensä tarvitsi uuden automallin. Pelastajan, joka mullistaisi koko autoteollisuuden.
Inspiraatiota yrityksensä pelastamiseen hakiessaan André Citroën matkusti Amerikkaan tutustumaan maanosan nousevaan autoteollisuuteen. Vieraillessaan Budd Corporation koritehtaassa, André löysi sen, mitä hän oli Amerikassa etsimässä. Budd-tutkielman tulevaisuuden auton monokokista, itsekantavasta kevyestä teräskorista, joka yhdisti korin ja rungon kevyeksi yhtenäiseksi rakenteeksi.
Budd-prototyypissä moottori ja vetävä pyörästö oli sijoitettu auton etuosaan, joka mahdollisti tilavamman matkustamon ja runsaasti tilaa matkatavaroille, matalamman painopisteen ja siten paremman hallittavuuden. Amerikassa Budd-prototyyppi heräsi hetkeksi henkiin vuosina 1929 ja 1930 valmistettuna etuvetoisena Ruxtonina, mutta vanhalla mantereella prototyypin pohjalta syntynyt Traction Avant pelasti Citroënin.
Tulevaisuus on etuvetoinen
André Citroën palasi Ranskaan ja päätti suunnitella Amerikassa näkemänsä konseptin pohjalta auton massatuotantoa varten. Sopivaa osaamista vallankumouksellista autoa varten oli vaikea löytää, eikä André Citroën tiennyt mistä aloittaa. Vastaus käveli Citroënin ovista sisään nuoren autoinsinöörin André Lefebvren muodossa.
André Lefebvre oli lähes vastavalmistunut autoinsinööri, jolla oli aiempaa kokemusta Voisin automerkille työskentelystä. Lefebvrellä oli myös vakaa usko autoilun etuvetoiseen tulevaisuuteen. Citroënin ällistykseksi hänellä oli portfoliossaan jo valmiiksi hahmotelmia etuvetoiseksi tuotantoautoksi. André Citroën ihaili nuoren miehen innovatiivista kyvykkyyttä ja päättäväisyyttä ja palkkasi tämän maaliskuussa 1933 johtamaan tiimiä, jonka tehtävänä oli suunnitella autoilevaa maailmaa mullistava, täysin uusi Citroën.
Kokematon nuori projektin johdossa
Alku oli hankala. Citroën oli perinteinen ranskalainen yritys, jossa työntekijät aloittivat alhaalta ja kykyjensä mukaan nousivat urallaan yhtiön portaita ylöspäin. Ilman virallista titteliä johtajaksi nimetty André Lefebvre ei saanut hyvää vastaanottoa uusilta alaisiltaan. Ajatus nuoresta lähes koulunpenkiltä tulleesta insinööristä johtamassa osastoa, jossa useimmilla työntekijöillä oli vuosien kokemus takanaan, oli monelle entiselle työntekijälle käsittämätön.
Citroënin pääinsinööri Maurice Broglie vaati yrityksen johdon ja suunnitteluosaston työntekijöiden läsnäollessa selitystä sille, miksi Citroën aikoi tuhlata aikaansa etuvetoisen auton suunnitteluun, kun takaveto oli alalla yleisesti hyväksytty, kaikkien käyttämä standardi.
Vetovoima vastaan työntövoima
André Lefebvren vastaus pääinsinöörin kysymykseen oli yksinkertaisuudessaan nerokas. Lefebvre kaivoi taskustaan tulitikkurasian ja otti rasiasta käteensä yhden tulitikun. Lefebvre kiinnitti tikun rasian taakse ja osoitti sormella rasiaa tikusta työntämällä, kuinka vaikeaa rasia oli saada kulkemaan tulitikun nokassa suoraan eteenpäin. Sitten Lefebvre käänsi rasian ympäri ja näytti, että tikusta vetämällä rasia seurasi kauniisti tikun perässä. Lefebvre osoitti alaisilleen tulitikkuesimerkillään etuvetoisen auton edun takavetoiseen verrattuna. Kenellekään ei jäänyt epäselväksi kuka uuden auton suunnittelutyötä johtaisi.
Tavoitteet korkealla
André Citroën vaati, että itsekantavan korirakenteen ja etuvedon lisäksi Citroënin uuteen automalliin tuli mahtua mukavasti viisi aikuista, huippunopeuden piti olla vähintään sata kilometriä tunnissa, polttoainetta sai kulua keskimäärin seitsemän litraa sadalla kilometrillä ja auto sai painaa korkeintaan 850 kiloa. Painotavoite oli kova, sillä useimmat erillisrunkoiset ja puuta korinvahvikkeina käyttäneet 1930-luvun autot olivat selvästi painavampia.
Lisäksi 7CV:n ajettavuuden tuli olla erinomainen matalan painopisteen ja erillisjousitetun alustan ansiosta. Korin muotojen suunnittelu annettiin italialaisen nousevan muotoilunimen Flaminio Bertonin tehtäväksi. Turvallisuuteen kiinnitettiin huomiota suunnittelemalla autoon nestetoimiset jarrut. Mukavuuden ja helppokäyttöisyyden varmistamiseksi uudessa autossa tulisi olla automaattivaihteisto.
Näissäkin tavoitteissa oli Lefebvrellä ja muulla tiimillä olisi ollut riittävästi haastetta, mutta lisäksi André Citroën vaati, että uuden auton pitäisi olla valmis esiteltäväksi lehdistölle ja suurelle yleisölle Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1934. Täten Lefebvrelle jäi vain 18 kuukautta aikaa rakentaa tyhjästä täysin uusi vallankumouksellinen automalli.
Hajonneista prototyypeistä tuotantoautoksi
Työ lähti vauhdikkaasti käyntiin. Vain viisi kuukautta myöhemmin elokuussa 1933 ensimmäiset prototyypit olivat valmiita. Ongelmia kuitenkin riitti. Prototyyppien ajossa ylikuumentuneet automaattivaihteistot osoittautuivat auton heikoksi kohdaksi. Automaattivaihteistosta oli pakko luopua. Tilalle pultattiin yksinkertainen ja karhean lujatekoinen kolmiportainen manuaalivaihteisto.
Ongelmat eivät kuitenkaan loppuneet vaihteiston vaihtamiseen. Prototyyppiautojen vetonivelet olivat lujilla ja pettivät nopeasti. Kevyen itsekantavan teräskorin rakentaminen ei sekään ollut läpihuutojuttu, sillä ensimmäisiin prototyyppeihin ilmestyi ajossa murtumia. Ongelmien korjaaminen maksoi paljon rahaa, joka ennestään heikossa kunnossa olleella Citroënilla ei olisi ollut.
Lopulta testaaminen oli pakko lopettaa ja auton tuotanto aloittaa. Huhtikuussa 1934, vain 404 päivää projektin aloittamisesta. Citroën 7CV esiteltiin yhtiön sisäisessä tapahtumassa Citroën autojen jälleenmyyjille.
Traction Avantin moottorivaihtoehdot
Ensimmäiset 7CV mallit varustettiin 32 hevosvoimaisella 1,3 litraisella nelisylinterisellä rivimoottorilla, mutta moottori osoittautui koriin alitehoiseksi ja se korvattiin pian 35 hevosvoimaisella 1,5 litraisella versiolla. Myöhemmin moottoria porattiin vielä askeleen suuremmaksi. 1,6 litrainen rivimoottori tuotti 36 hevosvoimaa.
Marraskuussa 1934 autosta esiteltiin isommalla 1,9 litran 46 hv moottorilla varustettu 11CV versio ja kesäkuussa 1938 malliston kruunasi 2,9 litraisella 77 hv rivikutosella varustettu 15CV.
Myös kahdesta 1,6 litraisesta nelisylinterisestä moottorista rakennetulla 3,2 litraisella moottorilla tehtiin kokeiluja, mutta moottori osoittautui epäonnistuneeksi ja 22CV:ksi ristityt V8 Traction Avantin prototyypit tuhottiin.
Traction Avant – sulavalinjainen avo ja aito tila-auto
Alkuperäistä 7CV autoa sai useaa eri korimallia. Neliovinen perusmalli oli Berline, kangaskattoinen Cabriolet ja kupee-malli Faux Cabriolet. Koria sai myös useilla eri akseliväleillä. Pienten Traction Avant perusmallien ohessa tarjolla oli 20cm pidempi Normale ja jopa 40cm vakiota pidemmät Conduite Intérieure ja Familiale.
Traction Avant Familiale oli ensimmäisiä todellisia suuren perheen tila-autoja. Familialen penkit olivat kolmessa rivissä ja autoon mahtui mukavasti yhdeksän matkustajaa. Vuodesta 1938 auton sai myös takaovilla. Aluksi takaovi oli kaksiosainen, myöhemmin nykyautojen tyyliin ylhäältä saranoitu nosto-ovi. Takaovisen mallin myötä Traction Avant -mallisarja täydentyi 11CV:n Commerciale pienpakettiautolla.
Maineenhallinta Michelinin alaisuudessa
Citroën Traction Avantin suunnitteluaikataulu oli liian tiukka ja suunnittelutyö maksoi yritykselle liian paljon. Kaikkia prototyypeissä ilmenneitä ongelmia ei ehditty korjata, eikä todellisiin pitkämatkan rasitustesteihin ollut aikaa. Citroënin uutuus oli pakko saada markkinoille ja jälleenmyyjien näyteikkunoihin ja yrtyksen kassavirta positiiviseksi. Niinpä ensimmäisissä autoissa oli paljon tyyppivikoja.
Rengasvalmistaja Michelin, Citroënin suurin velkoja, otti Citroënin haltuunsa joulukuussa 1934. Michelinin johdolla aloitettiin Traction Avantin tyyppivikojen korjaaminen ja jo auton toisena mallivuotena Traction Avantin maine saatiin palautettua. Traction Avantin ostaneet ylistivät auton hyvää ajettavuutta, mukavuutta ja yleistä luotettavuutta.
Toinen maailmansota keskeytti Traction Avantin tuotannon, mutta etuvetoinen ja etumoottorinen auto hankki lisää mainetta Ranskan vastarintaliikkeen eniten käyttämänä automallina. Ironistä kyllä, Ranskaa miehittäneiden saksalaisten upseerien suosikkivalinta oli takamoottorinen ja takavetoinen Tatra T87. Miehittäjistä Traction Avantia käyttivät lukuisista elokuvistakin tutut mustapukuiset Gestapon agentit.
Citroën DS mallin edelläkävijä
Vuosi ennen sodan päättymistä Traction Avantin tuotanto pääsi uudestaan käyntiin. Traction Avant oli pitkäikäinen automalli, sillä viimeinen 11CV valmistui tuotantolinjalta heinäkuussa 1957. 1950-luvun puolivälissä alunperin futuristinen auto oli jo pahasti ikääntynyt, mutta sen korvasi Citroënin mallistossa toinen vähintään yhä futuristinen ja ajoneuvohistoriallisesti merkittävä malli, eli Citroën DS.
Mielenkiintoinen yksityiskohta Citroën DS:n suunnittelussa on, että auton mullistavaa kaasunestejousitusta kokeiltiin ennen DS:n tuotantoa Traction Avantissa. Traction Avant malliin Citroënin Hydro-Pneumatic jousituksen sai tosin vain taka-akselille.
Traction Avant pelasti Citroënin, muttei herra Citroënia
Traction Avant ei ollut maailman ensimmäinen etuvetoinen auto, eikä ensimmäinen auto, jossa oli itsekantava hitsattu teräskori. Mutta se oli ensimmäinen auto, jossa nämä mullistavat innovaatiot ensimmäistä kertaa yhdistyivät massatuotantoautossa.
Auton suunnittelutyötä johtaneen Lefebvren tulitikkulaatikkovertauksen realistisuudesta voi olla montaa mieltä, mutta Traction Avantin myötä etuvetoiset autot tulivat jäädäkseen. Autonvalmistajat siirtyivät etuvetoon pienempien valmistuskustannusten ja tehokkaan tilankäytön takia. Voi sanoa, että André Citroën ja André Lefebvre kykenivät näkemään tulevaisuuteen, meidän omaan aikaamme, jolloin etuvetoinen ja etumoottorinen on itsestään selvyys.
André Citroën ehti nähdä Traction Avantin valmistumisen, mutta hän kuoli syöpään vain vuosi auton ensiesittelyn jälkeen. Ikävä kyllä yrityksensä vaikeina vuosina sairastuneelta herra Citroënilta jäi näkemättä, minkälainen vaikutus autoilun historiaan hänen työllään ja Citroën Traction Avantilla oli.
Kuvat: Flickr.com ja Wheels.fi arkisto
Teksti: Kai Lappalainen
Lue myös nämä:
